Los biocombustibles prometen un transporte marítimo más limpio, pero el suministro es limitado

El objetivo de la industria naviera de cero emisiones netas de carbono ha impulsado la demanda de biocombustibles, compatibles con los motores de los buques existentes y, por lo tanto, de fácil adopción. Sin embargo, el análisis de Rystad Energy muestra que la capacidad de producción de biocombustibles, como el biodiésel y el gas natural biolicuado (bioGNL), no se mantiene al ritmo actual. La demanda ilimitada de biodiésel supera la oferta total, y las perspectivas para el bioGNL son igualmente limitadas, tanto en su asignación como en su producción.

Los biocombustibles podrían ser una alternativa más rentable a los combustibles marinos tradicionales, como el fueloil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO), especialmente cuando se ajustan a los umbrales de bajas emisiones establecidos por la norma de Intensidad de Gases de Efecto Invernadero (GFI) de la Organización Marítima Internacional. En un escenario sin restricciones de suministro, la demanda mundial de biodiésel para el transporte marítimo podría superar los 140 millones de toneladas equivalentes de fueloil para 2028.

Sin embargo, incluso en condiciones ideales, se prevé que la capacidad total de producción de biocombustibles alcance un máximo de alrededor de 120 millones de toneladas. Cuando se aplican criterios de sostenibilidad —priorizando los biocombustibles más limpios de segunda generación—, este suministro potencial se reduce drásticamente a tan solo 40 millones de toneladas. Si se consideran los riesgos de producción, los niveles reales de producción y la competencia de otros sectores, el volumen de biocombustibles disponible para el transporte marítimo disminuye aún más.

Con el surgimiento de nuevas tecnologías y el endurecimiento de las regulaciones, la presión sobre la industria naviera para innovar e invertir con sensatez nunca ha sido mayor. Esta urgencia sienta las bases para el próximo Rystad Talks Energy: A toda máquina: GNL, biocombustibles y el futuro de la energía marítima, que se celebrará el 28 de mayo. Jarand Rystad, director ejecutivo de Rystad Energy, se unirá a Knut Ørbeck-Nilssen, director ejecutivo de DNV Maritime, para explorar cómo los líderes del sector marítimo pueden trazar un camino hacia las cero emisiones netas. Con el transporte marítimo mundial en plena carrera por la descarbonización, la conversación se centrará en la búsqueda de soluciones de combustible más limpias y escalables que impulsen el futuro de la industria.

“La demanda de biodiésel, si no se restringe, supera la oferta total. La situación del bioGNL también es limitada, con desafíos tanto para la producción como para la capacidad de asignación. Si bien la demanda proyectada es relativamente modesta, con 16 millones de toneladas equivalentes de fueloil para 2028, el aparente excedente de oferta es engañoso. Más del 84 % del biometano mundial ya se destina a la generación de electricidad, con un 10 % adicional asignado al transporte por carretera. Esto deja solo el 6 % disponible para todos los demás sectores, incluido el marítimo, lo que hace que el acceso real sea mucho más limitado de lo que sugieren las cifras”, dice Junlin Yu, analista de datos sénior de Transporte Marítimo de Rystad Energy

Esta es una crisis de suministro que la industria naviera no puede permitirse pasar por alto. Si bien los combustibles con futuro, como el amoníaco y el metanol, ofrecen una promesa a largo plazo, conllevan altos costos y desafíos de infraestructura, lo que genera dudas entre muchos armadores, a la espera de señales más claras del mercado.

La vía más práctica para cumplir con las normas de emisiones

Mientras tanto, los biocombustibles se perfilan como la vía más práctica para cumplir con las normas de emisiones cada vez más estrictas de la OMI. Sin embargo, esta solución transitoria es frágil. Sin una planificación cuidadosa y una acción proactiva, el camino hacia el cumplimiento podría erosionarse rápidamente.

“El biodiésel y el bioGNL pueden ser rentables en el marco de cero emisiones netas de la OMI, pero solo si sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) durante su ciclo de vida son lo suficientemente bajas como para optar a los incentivos de la OMI. Sin embargo, la demanda de bioGNL en el transporte marítimo supera con creces la producción actual, lo que revela una importante brecha de suministro. Para adaptarse al cambiante panorama regulatorio, los armadores deben actuar con rapidez, asegurando un suministro fiable de biocombustibles y alineándose con los objetivos del GFI. En la carrera por un transporte marítimo más limpio, el éxito no solo depende de elegir el combustible adecuado, sino de asegurarlo antes que la competencia”, añadió Junlin Yu.

Los biocombustibles son actualmente más rentables que los combustibles marinos tradicionales, especialmente cuando cumplen con estrictos estándares de bajas emisiones de carbono. Si bien la mezcla de biocombustibles al 30% o al 50% puede ayudar a alcanzar los objetivos de emisiones a corto plazo, la transición completa a biocombustibles 100% de bajas emisiones ofrece los mayores ahorros y beneficios a largo plazo. Cabe destacar que el bioGNL se destaca como una opción más económica que el biodiésel, sobre todo cuando cuenta con el apoyo de subsidios gubernamentales, lo que lo convierte en un combustible prometedor para la transición del sector naviero hacia energías más limpias.