Los vehículos eléctricos de batería (BEV) son los claros vencedores cuando se trata de reducir las emisiones en el sector del transporte, según un estudio de Rystad Energy. A pesar de que el proceso de fabricación de los vehículos eléctricos genera más emisiones y de que en muchos países se sigue dependiendo de la generación de energía a partir de combustibles fósiles, el impacto medioambiental positivo de cambiar a un BEV a lo largo de la vida útil del vehículo es inequívoco.

El análisis de Rystad Energy muestra que los vehículos de batería contribuyen como máximo con la mitad de dióxido de carbono equivalente (CO2e) que los coches diésel o de gasolina a lo largo de su ciclo de vida, independientemente del país en el que funcionen. Incluso en países en los que la red eléctrica está dominada por los combustibles fósiles, los coches con batería emiten aproximadamente el 50% del CO2e de un vehículo con motor de combustión interna (ICE). A medida que las fuentes renovables sustituyan a la generación con carbón y gas, las emisiones relacionadas con el funcionamiento de los BEV podrían reducirse en un 86%.

La investigación en profundidad sobre el ciclo de vida de las emisiones de los vehículos BEV e ICE tiene en cuenta todas las fases del proceso de fabricación y el funcionamiento del vehículo. Esto incluye la fabricación de la carrocería del vehículo, conocida como carrocería en blanco (BIW), el montaje del sistema de propulsión, el mantenimiento, las emisiones relacionadas con el combustible y la electricidad y la producción de baterías para los BEV. En Rystad son conscientes de que la fabricación de VE, la producción de baterías y la minería asociada suelen tener repercusiones sociales y humanitarias. Sin embargo -puntualizan- esta investigación se centra exclusivamente en la comparación de emisiones entre los vehículos eléctricos de batería y los de combustible tradicional.

Emisiones totales

Teniendo en cuenta la actual combinación de generación de energía en China, las emisiones del ciclo de vida de un BEV son de unas 39 toneladas de CO2e, frente a las casi 85 toneladas de un vehículo con motor de combustión interna. En Estados Unidos, la diferencia es aún mayor. Un BEV emite 42 toneladas de CO2e a lo largo de su vida en EEUU, un 58% menos que un vehículo de gasolina o diésel que emite más de 100 toneladas. De estos totales, las emisiones relacionadas con la extracción, el refinado y la quema de combustibles fósiles aportan cerca del 90% de todas las emisiones de los ICE. El desglose de las emisiones a lo largo de la vida de un vehículo de batería está directamente ligado a su consumo de electricidad y a cómo se genera esa energía.

“En general, los vehículos eléctricos de batería son claramente la tecnología adecuada para reducir las emisiones en el sector del transporte. El cambio a un BEV reducirá las emisiones a largo plazo a pesar de un mayor impacto medioambiental al principio de la vida del vehículo. Contrariamente a lo que algunos afirman, la adopción del coche eléctrico no es una tontería; reducirá drásticamente las emisiones a largo plazo y acelerará la transición energética”, dice Abhishek Murali, analista sénior de tecnologías limpias de Rystad Energy

Rystad ha seleccionado cinco países para el análisis -China, EEUU, India, Alemania y Francia- debido a sus diversos factores de transporte, como las pautas de conducción, el tipo de vehículo dominante en cada país y las distintas combinaciones energéticas, tanto históricas como previstas. Alemania y Francia se eligieron para reflejar el mercado europeo en general y evaluar distintas combinaciones energéticas, manteniendo otros factores similares en su mayor parte. Al evaluar las emisiones del ciclo de vida, los analistas utilizan la previsión de generación eléctrica de referencia para cada país, con el fin de reflejar con precisión la naturaleza evolutiva de la generación de electricidad y su impacto en las emisiones de los BEV. Se espera que cada vehículo dure 18 años, edad a partir de la cual la mayoría de los vehículos se desguazan.

La distancia anual recorrida varía mucho de un país a otro, y los consumidores de EEUU recorren distancias más largas que los de cualquier otro país estudiado. Los vehículos estadounidenses recorren de media unos 23.000 kilómetros (km) al año, frente a los 19.000 km de China y los 13.500 km de Alemania, Francia e India. A la hora de prever las emisiones de los próximos 18 años, predecimos la evolución de la distancia recorrida al volante basándonos en datos históricos. Se prevé que el kilometraje en EEUU, China y Europa descienda en torno a un 1% anual, según las estadísticas y encuestas oficiales de conducción, mientras que las distancias recorridas en la India aumentarán un 0,5% anual, ya que el país se encuentra aún en pleno periodo de motorización.

El mercado energético tiene la clave

La combinación energética de un país desempeñará un papel importante a la hora de determinar la rapidez con la que se pueden reducir las emisiones al cambiar a los BEV. Mientras que los vehículos con motor de combustión interna emiten más a medida que envejecen, los BEV emitirán menos a lo largo de los años a medida que la generación de energía sea más ecológica. Por ejemplo, en nuestra hipótesis de base, que predice el desarrollo de la red eléctrica de EEUU, los coches impulsados por baterías emitirán sólo el 14% de las emisiones equivalentes de un coche de gasolina o diésel en 2041.

También se pueden encontrar marcados contrastes en regiones donde la mayoría de los demás factores son similares. Comparando Alemania y Francia, la única desviación está en la intensidad de las emisiones de la red. Francia, dominada en gran medida por la energía nuclear, tiene aproximadamente un 84% menos de intensidad de carbono que Alemania, que depende en gran medida de la generación de gas. Por lo tanto, las emisiones derivadas de la carga de un vehículo eléctrico en Francia serán aproximadamente un 70 % más bajas, lo que se traducirá en alrededor de un 37 % menos de emisiones durante su ciclo de vida.

Realizar la misma comparación para una combinación de energía con alto contenido de carbón, en el caso de la India, da como resultado un 43% menos de emisiones durante el ciclo de vida. En general, la adopción de BEV –incluso en un futuro con una combinación energética status quo– será beneficiosa para el medio ambiente, especialmente en países con un alto kilometraje anual como Estados Unidos.

¿Cuánto CO2 pueden desplazar las ventas de vehículos eléctricos?

Utilizando este análisis de combinación de potencia, se puede estimar el volumen de emisiones evitadas mediante las ventas de BEV, asumiendo que la distancia de conducción es la misma en ambos tipos de vehículos. El factor de desplazamiento promedio varía ampliamente según el país, según los patrones de conducción y la disponibilidad del modelo. Por ejemplo, China tiene un kilometraje promedio anual bajo y una amplia disponibilidad de modelos BEV, lo que lleva a un factor de desplazamiento de emisiones de casi 1:1. Sin embargo, la adopción de BEV en EEUU puede variar enormemente de un estado a otro. California tiene un factor de desplazamiento de casi 1:1, pero el promedio nacional se estima en 0,6. Los países europeos tienen un factor de desplazamiento de 0,8 a 1,1.

Para ilustrar esto, se vendieron 5 millones de BEV de pasajeros en China en 2022, frente a 17 millones de automóviles ICE. Suponiendo que cada uno de estos BEV emita 39 toneladas de CO2e durante su vida útil y que un ICE emita 85 toneladas de CO2e, las ventas de ICE emitirían 1,4 gigatoneladas de CO2e en total, mientras que los BEV vendidos agregarán alrededor de 200 millones de toneladas de CO2e al medio ambiente. Sin embargo, si los mismos 5 millones de BEV hubieran sido ICE, las emisiones agregadas habrían sido de alrededor de 430 millones de toneladas de CO2e. Por lo tanto, los BEV dan como resultado una reducción de emisiones durante su ciclo de vida de 230 millones de toneladas de CO2e, casi el 14% de las emisiones totales de los turismos. Un análisis similar en Estados Unidos muestra esta cifra en 25 millones de toneladas de CO2e.