El pasado mes de abril iniciaba mi participación en el Blog “Energía tiene nombre de mujer” con el artículo “Respirar aire limpio, GANA ¡¡” pero lo cierto es que reconozco que esa afirmación está muy lejos de ser verdad.
Así, el pasado viernes 31 de agosto me levantaba con una noticia celebrada por muchos sectores económicos y amplios medios de comunicación pero que a mí me pareció nefasta. El Consejo de Ministros “in extremis” aprobaba una moratoria de dos años para la aplicación de la prueba de emisiones WLTP. Una prueba que nacía como respuesta al Dieselgate y a la vergüenza aceptada por los parlamentarios europeos que, a pesar de lo que les dictase su consciencia, deberían votar a favor de unos límites de emisión para 2021 mucho más permisivos que los aprobados para 2015. En otras palabras, aceptaban un retroceso en la legislación ambiental y de salud pública pero, a cambio de comerse ese sapo, las pruebas de medida, en aquel momento bajo el ciclo NECD, serían mucho más exigentes y acordes con la contaminación real de los vehículos. Se aprobó su vigencia a partir del 1 de setiembre de 2018.
Todo parecía ir bien, la recién creada la comisión interministerial de Cambio Climático y Transición Energética, las declaraciones del Presidente del Estado para avanzar hacia una fiscalidad energética y climática, los informes de IRENA reforzando la necesidad de acciones en el ámbito del transporte para acelerar la transición energética.
Pero también había sombras, que quizás por esa ilusión de que la música que sonaba era buena, no me dejaron intuir lo que iba a pasar. El plan de incentivos al vehículo eléctrico y a su infraestructura de recarga de nuevo parado por problemas administrativos y de presupuesto – aunque admito que eso me era familiar y hasta cierto punto comprensible en un cambio de gobierno – las declaraciones contrarias entre los Ministerios de Industria y Transición Ecológica al respecto de la fiscalidad del diésel, previsibles por los intereses cruzados del ministerio que defiende a la industria existente y del ministerio que defiende la transición ecológica a una nueva industria.
Pero lo que era impensable era desaprovechar esa puerta que abría la Unión Europea, llamada WLTP, para empezar a internalizar los costes de la contaminación del transporte por carretera. Y es que la oportunidad para poner en orden una de las pocas figuras ambientales que tiene España, el impuesto de matriculación, era inmejorable. A fecha de hoy 3 de cada 4 vehículos que se incorporan a la carretera disfrutan de una fiscalidad del 0% al estar, según el método de medida NECD, por debajo de los 120g CO2/km. Un porcentaje de exenciones fiscales tremendamente alto en un país en el que el 67% de la población vive en zonas que superan los índices de calidad del aire.
Sencillamente adaptando la regla de medida europea se corregía, en parte, esa disfunción que a la par, daba una señal clara de que quizás esos vehículos eléctricos que hoy son más caros que los térmicos, en realidad están más cercanos en precio de lo que nos hacen creer.
España ha optado por seguir subvencionando, durante dos años más, a los coches contaminantes. Con una ayuda que oscila entre los 700 y 2500 €, que no requiere por parte de sus beneficiarios de trámites complejos, ni periodos temporales para solicitarla, ni de ser aprobada en los presupuestos del Estado.
Al igual que esos diputados europeos que aceptaron una legislación ambiental más permisiva en emisiones, la Ministra de Transición Ecológica pero también la de Sanidad han tenido que comerse otro sapo.
Así las cosas, no debería sorprender a nadie que algunos representantes políticos que ostentaron responsabilidades en transición energética decidan dar un paso al lado.
Y es que quizás al final tendremos que reconocer que no se puede cambiar el modelo de economía ni el modelo energético desde dentro.
Assumpta Farran es ex directora del Institut Català d’Energia (ICAEN) y ex directora de Calidad Ambiental de la Generalitat de Catalunya.
Cesar electrico
12/09/2018