Primera prueba del Leapmotor T03: un cimiento sólido

Es un realidad que las marcas chinas han llegado a España para quedarse y, sobre todo, para complicarle la existencia a los fabricantes tradicionales, más aún si centramos el tiro en el segmento eléctrico. Este es precisamente el ámbito de actuación de una de las que más ganas teníamos de que pasaran por nuestras manos: Leapmotor. Aunque ya es de sobra conocida por muchos, para los más despistados os recordamos que esta marca china nació en el año 2015 para, dos años más tardes tener lista su primera fábrica (en Jinhua) y ya en 2019 poner a la venta su primer modelo en las calles: el S01. En el 2020, en plena pandemia, comercializa el T03 que justo ahora llega a nuestras manos y al que siguió el C11, un SUV, mientras que en 2022 llegó el C01 y el inicio de su cotización en la Bolsa de Hong Kong.

Pero el punto determinante se dio en 2023 cuando la compañía suscribió una alianza el Grupo Stellantis, con el objetivo de expandirse en otros mercados ajenos al local beneficiándose de toda la infraestructura y red de concesionarios del conglomerado europeo, con por ejemplo, 30 factorías repartidas por todo el Viejo Continente y más de 200 puntos de venta. En España son ya 50 concesionarios de los que dispone aumentando dicha cifra a los 65 a lo largo de este año. Y es que 2025 será un año importantísimo para la marca pues será el primero completo tanto del T03 como del C10, que además ha confirmado ya su alternativa de autonomía extendida. A ellos se sumarán tanto el B10, un SUV que entrará de lleno en el segmento de mayor demanda comercial, los compactos, y el C16.

Breve contacto con el C10

Aunque la toma de contacto la vamos a centrar en el T03, lo cierto es que también pudimos conducir de manera algo más breve el C10. Hablamos de un SUV inscrito en el segmento D gracias a sus 4,74 metros de largo por lo que se sitúa como un rival directo del BYD Seal U (prueba) o del Opel Grandland (contacto) sin dejar de poner en el foco, claro está, en el Tesla Model Y (prueba) e incluso en los modelos de corte más Premium, como por ejemplo el Audi Q6 e-tron (contacto). Así es como Leapmotor intenta posicionarlo por calidad de terminación pero, eso sí, ofreciendo un  precio de partida infinitamente más accesible, que arranca en los 34.970 euros en el acabado más básico y llega a los 36.400 euros en el tope de gama.

La presencia general es imponente, con un habitáculo perfectamente cuidado y una dependencia tecnológica propia de los modelos de nuevo cuño en donde el monitor central de 14,6 pulgadas se convierte en el cerebro de operaciones de todas las funciones del vehículo. De funcionamiento rápido pero poco intuitivo al comienzo, se complementa con un cuadro de instrumentos de 10,3 pulgadas que ofrece bastante información. Amplio en espacio trasero por lo comprobado en el contacto, el punto más débil es sin duda el maletero que solo cubica 435 litros.

En lo que a sistema de propulsión se refiere tiene un motor eléctrico de 218 CV y 320 Nm que responde con vivacidad y que se nutre de una batería con una química NMC de 69,9 kWh de capacidad desarrollada por CATL que le proporciona una autonomía de 420 km en ciclo mixto, permitiendo conectarse a tomas de corriente continua de 83 kW, pudiendo recuperar 210 km en 30 minutos. Entre alguna de sus funciones cuenta además con la carga bidireccional suministrando hasta 3,3 kW. A él, como hemos dicho, se sumará durante este año el C10 REEV, es decir, un eléctrico de autonomía extendida con más de 1.000 km de rango y que pone, aquí sí, el foco en el BYD Seal U DM-i que en el pasado mes de diciembre consiguió matricular nada menos que 524 unidades.

El Leapmotor T03 copará el grueso de las ventas

Ahora bien, como mencionábamos antes, el que será el gran referente de este nuevo desembarco, al menos hasta que llegue el B10, será el T03. Porque Leapmotor, al igual que otros fabricantes, entiende que la electrificación  ha de comenzar por los escalones más bajos y dado que es una tecnología que permite una mayor versatilidad de uso en ciudad, es necesario igualmente tener un modelo acorde.

Así es como en su momento nació el T03 que ahora ha desembarcado en Europa con un claro objetivo: derrocar al Dacia Spring (contacto). Porque hay que recordar que el modelo franco-rumano es uno de los coches cero emisiones más demandados del Viejo Continente gracias, entre otros, a un precio de derribo. El mismo que Leapmotor ha igualado ofreciendo ciertas características diferenciadoras.

La primera, el binomio rendimiento y autonomía pues el urbano de 3,62 metros de largo (es 8 cm más corto que el Spring), cota que completa con una anchura de 1,58 metros (la misma) y una altura de 1,65 metros (13 cm más), declara 95 CV y 158 CV o lo que es lo mismo, el doble que el Spring de acceso y 30 CV más que el más potente. A ello se suma una batería de 37,3 kWh de capacidad bruta con la que puede homologar un recorrido de 265 km, es decir, 40 km más, llegando a 395 km si no sale de la almendra metropolitana. Además, trae de serie la carga rápida con una potencia hasta de 48 kW (de 30 kW en el Spring y además opcional) pero no cuenta con la carga bidireccional.

Rodando con él, el T03 se muestra como un coche bastante aplomado que el Spring, con un tacto de dirección que sin llegar a ser una maravilla es más preciso y con un sentir general más consistente porque hablamos de un coche algo más pesado, 1.250 kg. Sin embargo, esto incide negativamente en el consumo pues si bien Leapmotor ya homologa 16,3 kWh/100 km, en la toma de contacto que ha alternado varios escenarios, el dato no ha bajado de 17,5 kWh/100 km, antojándosenos alto en comparación con el rumano que se mueve en casi 2 kWh menos. Es decir, que en la práctica podremos rodar casi los mismos kilómetros con uno y otro. El equipo de frenos correcto aunque el nivel de retención varía en función del programa de conducción escogido, Eco, Standard y Sport, siendo este aspecto algo que no nos acaba de convencer ya que preferimos ser nosotros lo que tengamos el control de dicha operación.

Menos atractivo pero bien equipado

Si nos centramos ya en lo visual y más allá de las dimensiones, lo cierto es que el Leapmotor no entra demasiado por los ojos a nivel estético. El hecho de ser un coche más alto que estrecho, al tiempo que montar llantas de 15 pulgadas sobre neumáticos de 165 mm de sección no le aporta atractivo visual pero desde la marca china no lo consideran un problema. De hecho para ellos lo importante es que los ocupantes viajen cómodos y así lo hacen. Homologado para cuatro, adultos de 1,85 metros viajarán sin ningún problema no solo por el consiguiente hueco para la cabeza, sino también para las rodillas en la zona posterior, al tiempo que los delanteros no chocarán en demasía entre sí como sí ocurre con el Spring.

Pero no todo son virtudes porque el sistema multimedia no nos convence. No solo por estar situado en una línea visual baja, sino porque se refleja absolutamente todo. Integra un sistema multimedia un tanto espartano que, además, no cuenta con sincronización móvil con Apple CarPlay y Android Auto, característica imperdonable en los tiempos que corren pero que también vimos en otro urbano chino como el Dongfeng Box (contacto). Eso sí, en el smartphone sí puedes descargarte una completa aplicación para operar con el coche de manera remota. En su defecto lo palia con un techo solar panorámico y con un equipamiento de serie de lo más completo. En cuanto al maletero cifra 210 litros ampliables 880 litros que sin ser un mal dato le sitúan por debajo del Spring y, además, sin la opción de equipar otro delantero.

El precio, lo mejor

Porque hablando de opciones, Leapmotor ha huido de complicaciones y únicamente propone un nivel de acabado con, entre otros, aire acondicionado, navegador, sensores de luces y lluvia, cámara trasera, faros LED, techo solar o una batalla de asistentes muy completa compuesta por el control de velocidad de crucero con limitador, asistente activo de cambio de carril, alerta por fatiga del conductor, sensores de aparcamiento traseros…

Todo ello por un precio de auténtico derribo que lo sitúa, de nuevo, en mejor posición que el Spring. Tanto es así que su PVP arranca en los 18.900 euros, es decir, 1.000 euros más caro que la versión de acceso del Dacia (con 45 CV) y 1.000 menos que la de 65 CV con el acabado básico. Si a ello le restamos el recién prorrogado Plan Moves III, la cuenta queda en unos más que atractivos 11.900 euros que, además, no tienen la peligrosidad de estar amenazados por los aranceles, pues este T03 se fabrica en Polonia. De hecho no es de extrañar que en menos de dos meses este urbano ya haya matriculado 200 unidades, 143 de las cuales se registraron en diciembre.

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