Reino Unido realiza pruebas con el tren de hidrógeno de Alstom

Reino Unido es el último de una lista pequeña pero creciente de países que han mostrado su interés por los trenes de hidrógeno. Así lo han puesto de manifiesto sus responsables políticos y el Consejo de Seguridad y Estándares Ferroviarios del Reino Unido, que trabaja con el fabricante de trenes Alstom, se ha puesto manos a la obra y espera iniciar una prueba piloto de trenes propulsados por hidrógeno para 2019 o principios de 2020.

Los movimientos se producen después de que el secretario de Transporte del Reino Unido, Chris Grayling, dijera que los trenes de hidrógeno eran "una prioridad", y el ministro de Transporte, Jo Johnson, señalara que el gobierno consideraría sacar las locomotoras diésel de las vías para 2040.

La decisión de introducir trenes de hidrógeno en la red ferroviaria del Reino Unido se produjo después de que el gobierno optara por no electrificar la parte norte de Midland Main Line, una importante ruta ferroviaria que conecta Londres con Manchester y Leeds.

Presionado sobre las consecuencias medioambientales de cancelar el proyecto de electrificación, Grayling le dijo a los miembros del Parlamento en enero que quería que los trenes de hidrógeno comenzaran a funcionar en la red ferroviaria "en un corto período de tiempo”.

"Espero ver una transformación de la tecnología en nuestros ferrocarriles en los próximos años, con la introducción de diferentes tipos de trenes híbridos eléctricos de batería y trenes de hidrógeno, y veo eso como una prioridad”, dijo.

En un discurso el mes pasado, Johnson confirmó que el gobierno estaba pensando en el hidrógeno después de haber descartado la electrificación a gran escala de la red ferroviaria. "Me gustaría ver ensayos con trenes de hidrógeno en el ferrocarril del Reino Unido lo antes posible. El hidrógeno ofrece una alternativa asequible, y potencialmente mucho más limpia, al diésel. Y la tecnología se ha desarrollado rápidamente en los últimos años".

Johnson citó a Alstom y Rolls-Royce como dos compañías que comercializan la tecnología del ferrocarril de hidrógeno o "hydrail". De los dos, Alstom parece el más avanzado, con un hydrail comercialmente disponible llamado Coradia iLint.

El tren, que puede transportar hasta 300 pasajeros, tiene una velocidad máxima de 140 kilometros por hora y un alcance de casi 800 km. Alstom lanzó Coradia iLint en septiembre de 2016 y comenzó a probarlo en Alemania y la República Checa en marzo del año pasado.

Las pruebas ponen a Alemania a la vanguardia del desarrollo de los trenes de hidrógeno, pero el interés en el transporte ferroviario basado en el hidrógeno también ha aumentado en otros lugares. Canadá, por ejemplo, ha estado buscando el uso de pilas de combustible de hidrógeno para alimentar trenes en la red Metrolinx de Ontario.

Un estudio de viabilidad realizado por Metrolinx concluyó que los costes totales de por vida de la construcción y operación de un sistema de ferrocarril de hidrógeno serían los mismos que para la electrificación aérea. La autoridad ferroviaria planea traer el tren de hidrógeno para el 2025.

Sin embargo, señaló: "La implementación de un tren de hidrógeno a esta escala y complejidad nunca se ha llevado a cabo, y presenta un conjunto diferente de riesgos en comparación con la electrificación convencional".

El interés actual en los sistemas de hidrógeno lleva más de una década de desarrollo tecnológico. East Japan Railway Company desarrolló un tren de hidrógeno híbrido en 2006, y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU, junto a BNSF y Vehicle Projects presentaron la primera locomotora de hidrógeno en 2010. China y Sudáfrica también han realizado proyectos de locomotoras de pila de combustible.

Incluso en el Reino Unido, la idea de los trenes basados ​​en hidrógeno no es nueva. La Universidad de Birmingham creó una locomotora de hidrógeno en 2012, aunque no era apta para transportar a los viajeros.

A pesar de los avances en la tecnología, aún persisten dudas sobre el uso del hidrógeno para el transporte ferroviario, incluido cuánto costará. El experto británico Stephen Kent, profesor en el Centro de Investigación y Educación Ferroviaria de Birmingham, dijo que "el mantenimiento diario es casi seguramente más barato que el de un motor diésel equivalente". Pero el costo del combustible, dijo, depende en gran medida de cuánto se paga por kilovatio-hora por la electricidad o el gas natural.