¿Renta tener un híbrido enchufable?

Dentro de que los coches con enchufe no están pasando por su mejor momento comercial, son los híbridos enchufables los que más están notando esta recesión. Y eso que desde que este tipo de vehículos se populariza,  muchos usuarios los veían como la opción que mejor se adaptaba al cambio de tendencia, ya que permite combinar las ventajas tanto de los motores de combustión como de los eléctricos. Sin embargo, cierto era también el hecho de que muchos conductores los adquirieron única y exclusivamente por el hecho de lucir la etiqueta CERO de la DGT y gozar de los mismos beneficios que los cero emisiones.

Como decimos, los phev hoy por hoy no tienen el peso de hace un año, tanto es así que el retroceso comercial en comparación con el 2023 alcanza el 5,4%, con un total de 42.968 unidades, habiendo sido ya incluso superados por los eléctricos que hasta septiembre acumularon 43.895 unidades. Pero es que además, en los meses de verano y durante el pasado, ha habido bajadas superiores al 25%, mermando así estos datos. Uno de los principales causantes es el precio, pues de media son un 35% más caros que los de combustión y un 9% que los eléctricos.

Ahora, con el objetivo de conocer mejor cómo funcionan e intentar impulsar siginificativamente sus ventas, Arval ha presentado el libro blanco Todo lo que debes saber sobre los híbridos enchufables (PHEV). Un profundo estudio que ofrece datos muy interesantes sobre esta tecnología, tanto favorables como más perjudiciales y hace recomendaciones para explotar al máximo todas sus posibilidades.

¿Menos emisiones y menos consumo?

Teóricamente, una de las grandes virtudes de los phev es que si cogemos los datos oficiales, el ahorro de carburante que prometen les permite convertirse en la perfecta antesala de los eléctricos. En este sentido, hay que intentar ser claro y hablar de que en todo el ciclo de vida del vehículo, fabricar un eléctrico requiere más recursos y genera más emisiones de CO2. Aunque la producción de los PHEV es más contaminante que las de los modelos de combustión (por la batería), sus menores emisiones de carbono en la fase de uso les permiten recuperar terreno.

La rapidez con la que los PHEV alcanzan el umbral de rentabilidad depende de la combinación de fuentes de electricidad del país y de la proporción de conducción con motor eléctrico. Comparando los datos de un mismo modelo, en este caso los Peugeot E-308, 308 PLUG-IN HYBRID 180 y 308 PURE TECH130, las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida de la versión BEV son de 24,8 toneladas de CO2, por las 29,5 toneladas de la variante PHEV, y las 46,8 toneladas de la versión de gasolina, es decir, que la tecnología híbrida enchufable ahorra un 37% de emisiones. Y eso que el peso medio de un PHEV (1.891 kilos) en Europa es de hasta un 45%-50% superior al de un modelo equivalente de combustión (1.294 kilos), al incorporar motor de combustión, eléctrico y baterías.

Sin embargo, en un estudio realizado por Arval analizando 1.000 coches a través de la solución telemática Arval Connect, revela que, de media, los híbridos enchufables consumen 6,4 l/100km, un 16% menos que los vehículos con motor de combustión interna, pero un 279% más que la estimación WLTP. Y es que este es un dato importante con el que evitar ‘engañar’ a los usuarios quienes pueden dejarse embaucar por unos datos oficiales que en ningún caso superan los 2 l /100 km. De hecho, otro estudio del ICCT realizado en 2022 sobre el uso real de PHEV en Europa revela que los PHEV en Europa tienen un consumo de combustible en el mundo real entre 3 y 5 veces superior a los valores WLTP: de 1,7 a 4,4l/100 km de media en los coches particulares y de 1,7 a 8,4l/100 km en los de empresa. ¿Por qué? porque el porcentaje medio de conducción eléctrica en el mundo real es significativamente inferior del procedimiento de homologación WLTP: la cuota media de conducción eléctrica en el mundo real es de aproximadamente el 45-49% para los vehículos privados y del 11-15% para los vehículos de empresa.

Un punto favorable es que desde 2010, la autonomía eléctrica de los PHEV nuevos ha aumentado en casi el triple, pasando de los 33 km de hace tres lustros a los 120 kilómetros de media. De hecho, ya son muchos los fabricantes que permiten la carga en tomas rápidas de corriente continua y el hecho de que al superar los 90 km de autonomía cero emisiones puedan optar por la ayuda máxima gubernamental (los 7.000 euros del Moves III), puede provocar que haya un aumento de ventas de los PHEV.

Del mismo modo, según las cifras homologadas WLTP de consumo de energía, los PHEV ofrecen el mejor TCO (coste total de propiedad, sumando el valor del coche más todos sus gastos) después de los BEV, superando a los vehículos diésel y gasolina. Ahora bien, el estudio realizado durante un año por Arval Connect muestra que los conductores de PHEV que recargan raramente, es decir, 8 veces al mes, consumen una media de 6,4 l/100 km, lo que supone 1 litro menos de media que el equivalente de combustión. En el lado opuesto, los vehículos que se recargan casi a diario (24 recargas al mes), mostraron un consumo de 3,4 l/100 km. Mediante la adopción de prácticas de recarga proactivas, se pueden lograr ahorros sustanciales y contribuir a una reducción significativa de las emisiones. Incluso algunos fabricantes han suprimido la garantía de sus vehículos phev ante aquellos usuarios que no han cargado nunca la batería y han empleado el coche como un híbrido más, sufriendo además serios perjuicios a la larga en el apartado mecánico.

Atentos a las nuevas normativas

La UE ha aprobado una nueva enmienda a la norma Euro 6E. El cumplimiento de la fase «Euro 6e-bis» será obligatorio para todos los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2026; y la EURO 6E-BIS-FCM, para todos los vehículos nuevos a partir del 1 de enero de 2028. El nuevo reglamento ajusta la proporción de kilómetros recorridos con en modo eléctrico. El ICCT ha realizado un análisis con un BMW X1 xDrive25e PHEV (prueba del iX1), cuyas emisiones medias homologadas pasan de 45 a 96 g/km. Empleando la curva final Euro 6e-bis-FCM se obtiene un valor de emisiones de CO2 de unos 122g/km.

Ello no impide que el 43% de las empresas en Europa ya han implantado o están considerando implantar vehículos híbrido enchufables en su flota de turismos en los próximos tres años, según una de las conclusiones del 'Libro Blanco' de Arval Consulting que describe la posición de los híbridos enchufables en Europa. Sin embargo, el informe señala que la tasa de implantación actual de PHEV entre las flotas de las empresas en Europa es del 29%. Los gestores de flotas europeos estiman que el 12% de su flota de turismos será PHEV, lo que demuestra que siguen siendo cautos respecto a las expectativas de adopción a gran escala de híbridos enchufables en sus flotas.