Tropezar de nuevo en la misma piedra

Hace cerca de tres años hablábamos de los problemas que se habían generado en la logística global, derivados de la pandemia de COVID-19, con el colofón del bloqueo producido en el canal de Suez por el buque Ever Given (20.000 Teu’s), durante una semana del mes de marzo de 2021.

Todo ello produjo un trastorno en las redes logísticas de alcance global y que tuvo una fuerte incidencia por la vía de los incrementos de los fletes y la rotura de stocks en las empresas, que se materializó en miles de millones en sobrecostes y pérdidas. Ante ese nuevo escenario recomendábamos “plantearse alternativas que permitan el acortamiento de la cadena logística y reducción de la dependencia del mercado asiático”.

Han pasado menos de tres años, pero ya estamos inmersos en una nueva crisis logística y de abastecimiento. Esta vez se ha debido al conflicto entre Hamás e Israel y los largos tentáculos de la geopolítica, local en este caso (pero no tanto). Sabemos que, aproximadamente, el 15% del comercio marítimo mundial pasa por el canal de Suez, mar Rojo y estrecho de Bab el Mandeb (Yemen), pero es la inmensa mayoría del tráfico entre Asia y Europa, más de 19.000 barcos al año. De ahí la dependencia de Europa de esta ruta y la importancia de garantizar la seguridad de los barcos.

La actual inseguridad, por la acción de los rebeldes hutíes apoyados por Irán, está teniendo un efecto demoledor sobre los tráficos en la zona. Una gran parte de las grandes navieras (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, etc.) se han visto obligadas a desviar sus tráficos a la espera de cómo evoluciona la situación de seguridad. Esto significa que tienen que dar un rodeo circunnavegando África, con un incremento de entre diez y quince días de navegación en la ruta, lo que significa:

• En primer lugar, roturas temporales en la cadena logística, por el retraso de los pedidos que tienen que hacer la ruta más larga. Por poner un ejemplo, la factoría de Tesla en Berlín anunció recientemente la paralización de la producción por la falta de componentes, debido a la crisis del mar Rojo.

• En segundo lugar, una reducción de la oferta, ya que para el mismo servicio hacen falta más días y se reducen las rotaciones. Esto lleva implícito un incremento de costes que las navieras se han apresurado a repercutir, incrementando los precios entre un 60% y un 100%.

• Finalmente, la falta de contenedores vacíos, al aumentar los tiempos de rotación y por lo tanto el tiempo en que una unidad está haciendo cada servicio. Recordemos el efecto que produjo la crisis de Covid-19 al colapsarse algunos grandes puertos, ¡No había contenedores vacíos!

Geopolítica

Todos estos efectos ya los conocemos, los padecimos hace menos de tres años, tenemos una cierta experiencia. Y no hay duda que nos tocará poner algunos “parches” para resolver el problema inmediato y actuar con rapidez. Pero además hay que mirar a largo plazo, tenemos que revisar nuestra estrategia, no podemos estar así cada tres o cuatro años.

Oriente Medio es una zona en conflicto permanente desde mediados del siglo pasado, con varios focos muy candentes, donde se juega una partida de ajedrez geopolítico de dimensiones globales y de resultado incierto. No vamos a incidir más sobre este asunto, pero es importante que seamos conscientes de cuál es el problema de fondo y cuales sus ramificaciones y consecuencias.

Llegados a este punto, es de esperar que las crisis se sigan produciendo con una frecuencia elevada en la logística global y especialmente en las rutas entre Asia y Europa, aunque no solo. Es un caso similar al de las pandemias, hay consenso en que se producirán cada x años y hay que estar preparados. Con este asunto sucede algo similar: las crisis se van a producir, luego hay que estar preparados.

Hace tres años ya apuntábamos que había que acortar la cadena logística y la dependencia del mercado asiático. Acortar supone reducir la distancia y, por lo tanto, buscar proveedores más cercanos y diversificados. Es muy fácil de decir, pero seguramente no es tan fácil de hacer en algunos casos. Pero ese es el camino. Probablemente no se conseguirá en un año, ni en dos, pero si nos marcamos esa estrategia, seguramente lo conseguiremos, o por lo menos reduciremos nuestro riesgo ante las crisis, que, eso sí es seguro, se producirán.

Jaime Agramunt es consejero delegado de ADE Logística.