La estrategia eléctrica de Hyundai sigue sumando etapas y tras finalizar una primera en la que la gran punta de lanza fue el Kona electric el testigo se lo ha pasado a la nueva familia IONIQ cuyo primer integrante fue el 5 que nosotros ya probamos hace tiempo. Posteriormente llegará el buque insignia denominado IONIQ 7 e incluso se colará la nueva generación del Kona electric del que ya han mostrado las primeras imágenes. Pero entre medias hay un modelo en el que la firma coreana tiene puestas muchas esperanzas comerciales: el IONIQ 6 que nosotros en El Periódico de la Energía lo vamos a conducir por primera vez y te vamos a contar todos los detalles de un modelo que busca subir un peldaño en el aspecto aspiracional de la marca.
Corta el viento
El segundo integrante de la familia IONIQ nada tiene que ver con el 5. Estamos ante una berlina de corte deportivo que deriva del concept Prophecy con el que curiosamente guarda muchísima semejanza. Mide 4,86 metros de largo por 1,88 m de ancho y 1,50 m de alto y su principal objetivo es atacar a modelos de corte más premium, principalmente porque no hay ningún otro rival generalista que se le parezca. Por tanto buscará ser una alternativa a los actuales BMW i4 (prueba), Tesla Model S o Mercedes-Benz EQE y, por qué no, Porsche Taycan o Audi e-tron GT (prueba).
Por silueta está claro que lo consigue porque este IONIQ 6 desprende deportividad, cualidad que focaliza principalmente en la zaga. Quizá la parte más representativa del modelo y que a mi, personalmente me recuerda a uno de los iconos del sector del automóvil: el Porsche 911. Lo vemos en una luneta inclinada que termina en un alerón con forma de pico de pato para, en un segundo escalón entrar en la tira de LED que conecta los pilotos traseros, tira que emplea uno de los puntos característicos de los nuevos IONIQ, las luces paramétricas de estilo Píxel.
“El IONIQ 6 es el primer Hyundai en incorporar retrovisores digitales que ayudan a tener ese Cx tan bajo, de 0.21”
Patrón que se replica en una zona delantera, más limpia y con forma de concha en la que destaca el diseño igualmente de los grupos ópticos así como el paragolpes. Ya que estamos aquí os decimos que la paleta de colores para la carrocería está formado por 11 tonos, algunos más sobrios como este gris y otros un poquito más llamativos entre los que destacan dos tonalidades hechas con pinturas sostenibles a partir de aceite de bambú. Por su parte, las llantas pueden ser de 18 o de 20 pulgadas mientras que algunos elementos ofrecen detalles vistos y transparentes, como la antena de tipo tiburón o el propio alerón posterior.
Pero hay un detalle a destacar. Sí, este IONIQ 6 es el primer Hyundai y el cuarto modelo del mercado tras el Audi e-tron (prueba), el Honda e y el Lexus ES que emplea retrovisores digitales cuyas imágenes exteriores se ven a través de estas pantallas. Un gadget que es opcional y que, eso sí, podrían haber sido menos toscos en su diseño exterior aunque en este aspecto no hay ningún pero porque el IONIQ 6 tiene el segundo mejor coeficiente aerodinámico del mercado, 0.21 (el mejor es el del Mercedes-Benz EQS con 0.20)
Espacio de calidad
Unas pantallas que están perfectamente integradas en un puesto de conducción que, aquí sí, es similar al del IONIQ 5. La calidad de construcción es elevada y puede estar revestido con materiales sostenibles tales como el cuero sin tratamientos químicos, plásticos reciclados de tipo PET, bioplásticos, fibras recicladas de redes de pesca y tintes obtenidos de aceites vegetales para las diferentes zonas del vehículo. No obstante, el punto principal es la digitalización gracias a la doble pantalla de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos y otra para un sistema multimedia cuya novedad es que puede actualizarse de manera remota.
Bajo la misma tenemos la tira de comandos táctiles para el clima que se manejan de manera bastante intuitiva y si echas la vista un poco más abajo verás las primeras diferencias con respecto al IONIQ 5, donde el túnel central sí está sí está conectado con el salpicadero siendo además bastante voluminoso lo cual no impide que tengamos una elevada sensación de espacio. De hecho, el hueco para las piernas en esta zona delantera es el más amplio en un Hyundai de producción.
Por cierto, cuatro detalles para finalizar con este puesto de conducción: se han limpiado las puertas colocando los elevalunas en el túnel central, los asientos cuentan con una posición de confort que los reclina casi por completo, la iluminación ambiental es capaz de cambiar su intensidad en función de la velocidad y el volante sustituye el logo por estos cuatro LED que cambian de color dependiendo las funciones, siendo llamativa la que nos muestra el estado de la carga de la batería, al estilo de los powerbank.
“El interior está realizado con materiales de corte sostenible”
Volviendo a la amplitud, la zona trasera de IONIQ 6 destaca por su amplitud para las rodillas algo que consigue gracias a los 2,95 metros de distancia entre ejes. Por su parte, la altura para la cabeza está más limitada primero por la pronunciada caída del techo y segundo porque la batería está colocada aquí debajo y ha provocado que la banqueta esté colocada en una posición más elevada. En cuanto al maletero lo mejor es hablar en plural porque cuenta con dos: uno delantero de 45 litros ideal para guardar los cables de carga y otro trasero al que se accede mediante una tapa, con accionamiento eléctrico si así lo pedimos, que cubica 401 litros.
Más equilibrio que deportividad
En marcha la primera pregunta que nos surge es si este IONIQ 6 es tan deportivo como aparenta. Pues os tengo que decir que su tacto me ha recordado más al de KIA EV6 (prueba) que al del propio IONIQ 5 porque sí le he visto más dinámico. La dirección no llega a transmitir todo lo que uno busca en un coche de este estilo pero al menos tanto los frenos como la suspensión cumplen con nota. Y eso que la primera tiene el sistema regenerativo con cuatro niveles que se gestionan mediante las levas tras el volante; mientras que la amortiguación es firme sin ser incómodo. Tenemos además tres modos de conducción que varían la respuesta de los diferentes parámetros del coche cobrando especial importancia el Sport, al menos en la versión probada.
“Existen tres alternativas de potencia y dos baterías. La autonomía máxima llega a ser de 612 km”
Cualidades que acompaña de un rendimiento a la altura. Porque si bien la gama mecánica está formada por una alternativa razonable como la de 151 CV asociada a la batería de menor capacidad, con 53 kWh en esta toma de contacto Hyundai nos ha provisto de las de mayor potencia y batería: es decir la de 228 CV que puede escogerse con tracción trasera o total y la de 325 CV con tracción total, siendo esta última la que nosotros hemos podido conducir.
Ambas se combinan con la batería de 77,4 kWh que es la que les permite homologar una autonomía de, ojo, 614 km aunque en la configuración de 228 CV con propulsión trasera. Para hablar de la autonomía nos esperaremos hasta la prueba en profundidad pero lo cierto es que por lo comprobado en estos primeros kilómetros, el consumo puede llegar a ser muy bajo en circulación mixta.
A eso se le suma una potencia de carga altísima gracias a la tecnología de 800 voltios que nos permite conectar el coche a tomas de CC de 350 kW y obtener 100 km en menos de 5 minutos o pasar del 0 al 80% en unos 20 min. En corriente alterna admite cargas de X 11 kW. Además suma la tecnología V2L que permite convertir el coche en una fuente de energía para cargar otros dispositivos eléctricos externos como un pc, el móvil, un hornillo o un aspirador. En cuanto a la seguridad, nada que objetar porque este IONIQ 6 cuenta con un nivel 2 de conducción semiautónoma gracias a los innumerables asistentes que aglutina.
En definitiva
Llegamos al final de esta toma de contacto de un modelo que eleva a Hyundai a otro espectro. Más allá de su silueta y, sobre todo, de su eficiencia, es un coche de corte aspiracional que ha puesto sus miras en una categoría más premium dado que en las generalistas no hay rival alguno.
En precio así lo confirma porque si bien la gama parte de los 49.620 euros de la versión de acceso, para optar por los de mayor batería ya hay que desembolsar 58.000 euros en el caso del 228 CV y más de 66.000 euros en el de 325 CV. Aun así son precios más bajos que los de los rivales premium a los que a buen seguro puede quitar un buen número de clientes.
