VÍDEO| Primera prueba del Citroën ë-C3 2024: Dacia tiene un problema

Desde el 2002, el éxito de Citroën está basado en buena medida en el C3. Sucesor del mítico Saxo, ha sido siempre uno de los utilitarios de referencia en el mercado, algo que la nueva generación quiere perpetuar pero en nuevo espectro: el de los vehículos eléctricos y, además, económicos. Porque el nuevo ë-C3 2024 que la firma del doble chevrón presentó ayer en un evento al que El Periódico de la Energía quiere romper la banca con un precio de partida de auténtico derribo. Pero antes de decirte cuál es, vamos a descubrirte los primeros detalles de un modelo que quiere seguir siendo un éxito de masas y, de paso, arrebatarle ventas al Dacia Spring (prueba), modelo que tiene entre ceja y ceja. Para conseguirlo, Citroën ha revolucionado el modelo.

Estilo aventurero

En esta nueva generación del C3, los diseñadores de Citroën han dado una vuelta de tuerca a su estética ya que si bien mantiene sus contenidas dimensiones, con una longitud de 4,02 metros, una anchura de 1,75 y una altura de 1,58 metros, las presenta bajo un envoltorio de corte más aventurero.

Entre sus detalles más destacados, algunos de ellos derivados del concept OLI, está un**** frontal cuadrado en el que aparece el nuevo logo de la marca y en el que llaman la atención la forma de los grupos ópticos con la luz diurna integrada y segmentada en tres zonas. La zaga es igualmente sorprendente pues ofrece una apariencia casi simétrica con el frontal, gracias a la forma de los grupos ópticos y a la moldura negra que los conecta. Las opciones de personalización son amplias como demuestra la posibilidad de escoger la carrocería bicolor, mientras que el componente SUV se lo proporcionan los pasos de rueda protegidos y una altura libre al suelo de 16,3 cm.

En el interior se mantiene la disposición estética de los últimos Citroën, con un revestimiento que cubre el salpicadero en su parte frontal, de buen tacto y ajuste bastante correcto, asientos cómodos y una fuerte digitalización. Llama la atención el diseño del volante, de pequeñas dimensiones y con una zona frontal abultada, así como el equipar hasta dos guanteras, mientras que el monitor frontal de tipo flotante tiene un tamaño de 10,25 pulgadas, aunque en el nivel más básico esta desaparece en detrimento de un soporte para el teléfono, al estilo Dacia, que puede conectarse con un USB situado frente al copiloto.

El cuadro de instrumentos es digital y está situado en una posición elevada y profunda, junto al parabrisas, al estilo del i-Cockpit de Peugeot en lo que Citroën denomina como una reinterpretación del Head-up display. Tiene la información justa pero necesaria como la velocidad, el ordenador de a bordo y la autonomía. Una digitalización que provoca que los comandos físicos brillen por su ausencia a excepción de los destinados al climatizador, circunstancia que desde aquí, aplaudimos.

En lo referente al confort, una máxima que siempre está presente en todo Citroën, tenemos unos asientos delanteros que recogen bastante bien nuestro contorno y que reducen la fatiga gracias al Citroën Advanced Confort, mientras que en la parte posterior, pese a estar hablando de un coche de menos de 4 metros hay un espacio bastante holgado tanto para las rodillas como para la cabeza en el caso de adultos de 1,80 metros. Peca algo más en anchura y aunque el asiento del centro carece de túnel, la butaca y el respaldo son estrechos. No ofrece salidas de aire pero sí un USB para conectar nuestros dispositivos y siguiendo la línea positivista de pensamiento, en las puertas tenemos cuatro etiquetas con mensajes como be happy (sé feliz), feel good (siéntete bien) o _have fun _(diviértete). Un poco más atrás, el maletero cubica 310 litros, convirtiéndole en una de las mayores capacidades de este segmento, por delante en este caso del Dacia Spring.

El eléctrico del pueblo

Dentro de la estrategia del Grupo Stellantis de ofertar, por fin, motores híbridos ligeros, este nuevo C3 2024 también contará con versiones de este estilo que lucirán en nuestro país el sello ECO de la DGT y que llegarán a finales de año. En este sentido hablamos del C3 Hybrid 100 que, como te puedes imaginar, desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par, a partir del bloque 1.2 Turbo de gasolina de tres cilindros, el cual se adhiere a un sistema eléctrico compuesto por un pequeño motor de 21 kW (28 CV) y una batería de 48 voltios. Es decir, que este sistema es el visto en otras marcas del grupo como el caso del Jeep Avenger (prueba del eléctrico) o del Peugeot 208 (contacto de la nueva generación). Una de sus grandes cualidades es, según Citroën, la posibilidad de funcionar en modo cero emisiones durante un 50% del tiempo que estemos circulando por entorno urbano, reduciendo así las emisiones y el consumo en un 10% frente al 1.2 Puretech equivalente sin hibridar. Todo se gestiona mediante la nueva caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones ë-DC6.

Pero el protagonismo se lo lleva de momento la mecánica cero emisiones que ya hemos podido conducir. Equipa un nuevo sistema de propulsión, propio de los modelos desarrollados bajo la plataforma Smart Car del Grupo Stellantis y diferente al de otros eléctricos de este segmento como el mencionado Avenger. En este caso hablamos de un rendimiento de 113 CV y 120 Nm de par máximo con el que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11 segundos. Tiene un empuje bastante solvente, no es un derroche de prestaciones como has visto pero para el entorno urbano tenemos más que suficiente e incluso sobrado.

Aquí, lógicamente, la autonomía se dispara hasta los 459 km, mientras que en ciclo mixto se queda en unos notables 320 km. Rango que consigue gracias a la batería LFP (de litio fosfato hierro) que prescinde del cobalto y del níquel y que tiene una capacidad de 44 kWh. Este paquete de celdas puede conectarse a tomas de CC hasta de 100 kW, necesitando 26 minutos para llenar el 80% desde el 20%. En 2025 llegará una alternativa con una autonomía de 300 km que bajará considerablemente el precio. El consumo medio medido durante esta toma de contacto ha rozado los 14 kWh/100 km aunque nos esperamos a tenerle en nuestras manos para medirlo de manera más fidedigna.

Lo que sí sorprende (o no, depende) es la sencillez de uso del coche, independientemente del escenario por el que circulemos. Lógicamente en ciudad se desenvuelve con soltura así como en entornos interurbanos, mientras que en carretera abierta peca de ser algo más perezoso pero puede servir para realizar escapadas sin ningún problema. Pero como buen Citroën, hay un elemento que le diferenciará no solo de sus principales rivales, sino también del resto de modelos del Grupo Stellantis basados en esta plataforma y no es otro que la suspensión Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos dobles que aumenta notablemente el confort en terrenos más rotos y ante los posibles baches urbanos. Por último, comentarte que como buen coche moderno, equipa un elenco de asistentes a la conducción amplísimo, algunos de ellos especialmente útiles en ciudad.

En definitiva

Tras haberlo podido probar por primera vez concluimos que Citroën no solo cambia radicalmente el concepto del C3 sino que pretende democratizar la movilidad eléctrica. Cierto es que dicha frase ya nos la habéis oído en otras ocasiones pero solo en el caso del Dacia Spring o de los Invicta (contacto) podía ser realmente cierta. Pues bien, ahora el galo quiere atacar al modelo franco rumano con una tarifa que parte de los 22.590 euros para esta versión eléctrica, pudiendo rebajarse a los 15.590 euros si aplicamos el MOVES III. Pero ojo, porque en 2025 llegará al mercado ese ë-C3 económico, por solo 19.990 euros que podrían convertirse en 13.000 euros con la ayuda gubernamental. Ahora bien, si no necesitas un coche eléctrico pero sí uno electrificado, el C3 híbrido podría ser una opción muy razonable, ya que si bien todavía no se han anunciado sus precios, este podría partir de unos 17.000 euros para el acabado básico.

Galería de imágenes del Citroën ë-C3 2024