El problema real de los peatones no son los coches eléctricos

Durante años, uno de los muchos argumentos recurrentes contra la electrificación ha sido la supuesta mayor peligrosidad de los coches eléctricos para los peatones, ya fuera por su silencio a baja velocidad o por el peso extra de las baterías. Sin embargo, un nuevo estudio de la Universidad de Leeds, publicado en Nature Communications, cuestiona de raíz ese relato: los datos muestran que los vehículos eléctricos no generan más atropellos ni provocan lesiones más graves que los turismos convencionales de gasolina o diésel.

El trabajo analiza de forma exhaustiva las colisiones entre peatones y automóviles en el Reino Unido entre 2019 y 2023, con unos 250.000 millones de millas (algo más de 400.000 km) recorridas cada año por el parque de turismos. Así, tomando como base los datos oficiales STATS19, el equipo de investigación ha estudiado casi 72.000 peatones atropellados por coches, taxis o vehículos de alquiler, diferenciando por tipo de propulsión y por la gravedad de las lesiones.

Desmontando mitos

Las cifras clave son reveladoras: las tasas medias de atropellos se sitúan en 57,8 víctimas por cada mil millones de millas (1.600 millones de km) en el caso de los eléctricos y 58,9 en los vehículos no electrificados, es decir, prácticamente calcadas. Además, una vez se produce la colisión, la severidad de las lesiones no es mayor cuando está implicado un eléctrico, pese a que estos modelos pesan de media unos 300 kilos más que un turismo equivalente de combustión.

El equipo dirigido por el profesor Zia Wadud partía de dos preocupaciones que han calado también en la opinión pública: que el silencio de marcha aumentara los atropellos a baja velocidad y que el mayor peso se tradujera en lesiones más graves para los peatones. Sin embargo, el análisis estadístico no encuentra respaldo para ninguna de las dos hipótesis dentro del periodo estudiado.

El papel clave de las ADAS y los AVAS

Una de las posibles explicaciones que apunta el propio Wadud es la edad del parque: la mayor parte de los eléctricos que circulan hoy en día son vehículos recientes, mejor equipados en asistentes de seguridad activa que muchos modelos de combustión más antiguos. Sistemas como la frenada autónoma de emergencia, la detección de peatones o el control de crucero adaptativo reducen la probabilidad de impacto o ayudan a limitar la energía del choque.

A esto se suma la introducción obligatoria de los sistemas de alerta acústica (AVAS) en Europa y Reino Unido, que desde 2019 exigen que los eléctricos e híbridos emitan un sonido artificial a baja velocidad para advertir a peatones y ciclistas. Esta normativa, plenamente aplicada a todos los modelos nuevos desde 2021, ha recortado la ventaja “silenciosa” que tenían los primeros eléctricos frente a los coches de combustión en maniobras urbanas y entornos de baja velocidad.

El estudio de Leeds introduce además un matiz clave que muchos trabajos anteriores pasaban por alto: separa claramente los eléctricos puros de los híbridos, en lugar de agruparlos bajo la etiqueta genérica de “vehículos electrificados”. Al hacerlo, afloran diferencias importantes que ayudan a entender mejor dónde está realmente el problema de seguridad.

El peligro viene de ellos

En el conjunto de 71.979 peatones atropellados durante el periodo analizado, los híbridos aparecen implicados en 5.303 casos, frente a 996 en el caso de los eléctricos y más de 65.000 en turismos convencionales. Si se ajusta por kilómetros recorridos, la tasa de víctimas en híbridos se dispara hasta unas 120,14 por cada mil millones de millas, el doble que la registrada por eléctricos y coches de combustión.

Lejos de apuntar a una supuesta peligrosidad intrínseca de la tecnología híbrida, los investigadores señalan el uso intensivo y el entorno de circulación como la explicación más plausible. Muchos de estos modelos se emplean como vehículos de alquiler privado y VTC, acumulan mucho más kilometraje anual que el coche medio y operan sobre todo en zonas urbanas, donde se concentra la mayor parte de la interacción con peatones y la siniestralidad vial.

Otro resultado relevante afecta al tamaño y la tipología de los vehículos. Aunque el trabajo no desglosa tasas específicas de accidentes por segmento, sí detecta que los SUV de gran tamaño incrementan la probabilidad de que el peatón sufra lesiones más graves cuando se produce el impacto. La altura del frontal, la rigidez de la estructura y la masa total juegan aquí un papel determinante, independientemente de si el vehículo es eléctrico o de combustión.

A partir de estas conclusiones, Wadud lanza un mensaje claro: el debate sobre seguridad vial no debería centrarse tanto en el tipo de propulsión como en el tamaño y el uso de los vehículos. La proliferación de SUV más grandes y pesados, tanto eléctricos como térmicos, supone mayores riesgos para los usuarios vulnerables de la vía, ocupa más espacio público y arrastra un mayor coste ambiental a lo largo de todo su ciclo de vida. La prioridad, señalan los autores, debería pasar por reforzar las medidas de calmado de tráfico en las ciudades, vigilar el crecimiento del tamaño de los vehículos y adaptar la regulación a los patrones reales de uso de híbridos y servicios de movilidad.