Es hora de dejar de usar el tiempo futuro para describir los cargadores de vehículos eléctricos como un recurso limpio de la red. La filial de Enel, eMotorWerks ha movilizado una flota de 10.000 cargadores de automóviles conectados para participar en los mercados diarios de California.
Cuando la industria habla de plantas de energía virtual, la frase normalmente se refiere a redes de recursos energéticos agregados para entregar capacidad significativa. La plataforma eMotorWerks funciona de forma un poco diferente: reorganiza los calendarios de carga de vehículos a través de miles de cargadores para proporcionar reducciones en el consumo eléctrico para el mercado de recursos de demanda proxy (PDR) de California.
Ese es el producto del operador californiano California ISO (Caiso) utilizado por las empresas de almacenamiento distribuido como Stem para monetizar baterías en diferentes lugares de sus clientes. Pero esta es la primera vez que una red a gran escala de cargadores de automóviles eléctricos ha desempeñado ese papel, al menos en EEUU (PG & E se ha asociado con BMW para pilotar un concepto similar con unos cientos de conductores de coches eléctricos). No es sorprendente que haya llegado primero a California, lo que ha llevado a EEUU a comprar coches eléctricos.
Si la flota funciona como lo cree su CEO, Val Miftakhov, esto podría abrir una nueva estructura de financiación para cargadores de coches eléctricos, donde los vendedores usan los ingresos futuros para reducir el costo inicial de la infraestructura.
El mecanismo PDR compensa a las empresas que reducen el consumo eléctrico en comparación con las tendencias históricas. Las empresas lo hacen con termostatos o ajustando las actividades industriales. EMotorWerks lo hace con automóviles, pero también puede controlar otros dispositivos de energía.
La compañía supervisa más de 10.000 cargadores de vehículos eléctricos en California y puede retrasar los calendarios de carga en esa flota en función de la señal del operador de la red, al tiempo que tiene en cuenta las necesidades de los conductores y les permite optar por no participar en los eventos si es necesario. Los conductores obtienen una compensación basada en la flexibilidad que brindan.
De los 10.000 cargadores, se han instalado 6.000 desde el comienzo de 2017, que suman 30 megavatios de capacidad flexible. Sin embargo, la capacidad total a disposición de la empresa cambia día a día. "Estamos en modo de crecimiento", dijo David Schlosberg, vicepresidente de operaciones del mercado de la energía a GTM. "Cada vez que tenemos un nuevo cliente, podemos revisar nuestra oferta para reflejar nuestra creciente capacidad".
La flota ha estado pujando y despachando diariamente en la red de California. En agosto, los cargadores registraron 974 horas de despacho a un precio promedio de 50 dólares por megavatio-hora, dijo Schlosberg. La compañía se ha incorporado a mercados en tiempo real este mes.
La parte más difícil para un agregador es saber cuánta demanda se puede extraer de los cargadores, al tiempo que se tienen en cuenta las necesidades de los controladores individuales. "Tenemos una perspectiva estadística sobre la capacidad en la que tenemos ciertos intervalos de confianza, y hacemos una oferta en consecuencia", dijo Miftakhov.
La compañía también otorga licencias de su software JuiceNet a los proveedores de energía, incluidos Xcel Energy y Sonoma Clean Power, para ejecutar sus propios programas de respuesta a la demanda de EV.
Antes de esta encarnación actual, eMotorWerks ganó puntos en la primera y segunda rondas del mecanismo de subasta de demanda, aunque no en la ronda más reciente . La compañía ahora participa directamente en PDR, fuera de la estructura DRAM.
eMotorWerks comenzó a vender cargadores inteligentes cuando la infraestructura de coches eléctricos EV aún era nueva, al igual que las compañías de almacenamiento de energía que tuvieron que construir proyectos iniciales para implementar su software.
Una vez que se ha construido una masa crítica de infraestructura, crea oportunidades para agregar y, por lo tanto, ofrecer servicios de mayor valor. De hecho ya la mayor parte de los ingresos de la compañía provienen de licencias de software y participación en el mercado, señaló Miftakhov. "Nos estamos moviendo cada vez más hacia eso", dijo.
Si esta oportunidad de servicios de red resulta ser tan lucrativa como Miftakhov cree que lo será, cambiaría la barrera de entrada para la infraestructura de vehículos eléctricos.
La adopción masiva de vehículos eléctricos requiere un despliegue masivo de la infraestructura para cargarlos, lo cual es costoso. Miftakhov quiere hacer eso más fácil al monetizar las ganancias futuras para financiar parte o la totalidad del costo de su realización. Esta sería una versión en coches eléctricos del acuerdo de compra de energía solar, en la que los inversores pagan por adelantado las ganancias futuras de un activo de energía distribuida.
Es demasiado pronto para saber si esto funcionará, pero lo que está claro es que la política de California impulsará una ola de adopción de vehículos eléctricos en los próximos años, dijo Elta Kolo, gerente de investigación de grid edge en Wood Mackenzie Power & Renewables. Mientras tanto, la red cada vez más renovable requerirá herramientas de respuesta a la demanda más precisas, del tipo que las carteras de carga de EV pueden ofrecer.
"Va a estar más cerca del tiempo real, y será capaz de adaptarse a las tasas de aumento que necesita", dijo, comparando estas nuevas herramientas con la respuesta a la demanda tradicional.
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