Juan López Frade, presidente de Suzuki Motor Ibérica: “Nos están privando de un derecho fundamental como es la movilidad”

En un mundo tan cambiante como el que nos está tocando vivir, no hay muchos dirigentes de empresas que consigan estar en la cumbre 20 años. No es el caso de Juan López Frade, presidente actual de Suzuki Motor Ibérica que lleva en la marca nada menos que 21 años, los siete últimos ocupando el puesto de mayor relevancia dentro de la firma tanto en España, Andorra y Portugal tras casi tres lustros siendo director general comercial y de Marketing. Un periodo en el que la marca ha crecido de manera exponencial, como bien demuestran las casi 170.000 unidades vendidas en estas dos décadas, posicionándola además como una de las referencias del sector en lo que a deportividad y capacidades off road se refiere, siendo un referente en lo que a sistemas de tracción total se refiere.

Ahora, aprovechando que la firma acaba de presentar su primer vehículo 100% eléctrico, el eVitara, en El Periódico de la Energía hemos querido conocer su visión, tanto a nivel particular dentro de la marca como en un plano más general del mercado y la electrificación del mismo.

Suzuki acaba de presentar el nuevo e-Vitara, su primer coche 100% eléctrico, ¿qué supone para vosotros este lanzamiento?

Es un lanzamiento que era esperado por la marca. Al final, Suzuki tenía que entrar dentro de los vehículos eléctricos para cumplir la tan ambiciosa normativa prevista para el año 2035 y aunque hemos sido una de las últimas marcas en estar presentes con esta tecnología eléctrica, su repercusión ha sido bastante notoria, sobre todo en redes.

¿Cómo de importante es vuestra asociación con Toyota para el futuro desarrollo de coches electrificados? Qué papel juega Suzuki.

Ahora mismo, el eVitara es un coche hecho al 100% por Suzuki. Toyota y también Daihatsu han colaborado en el desarrollo de chasis que también es de origen Suzuki, el conocido Haeartect de otros modelos por lo que podemos decir que es completamente nuestro.

Alguna vez ya has mencionado que en tema de eléctricos no te importaba que Suzuki fuera follower pero, ¿en qué momento estáis exactamente? ¿Puedes adelantarnos algo de lo que estará por llegar? ¿Pensáis en el Hidrógeno?

La decisión de ser follower nunca fue una decisión nuestra sino de Suzuki Motor Corporation. Ellos decidieron entrar en el mercado eléctrico cuando han tenido claro que era el momento para hacerlo. Así lo confirmó Toshihiro Suzuki, presidente de la marca a nivel global, durante la rueda de prensa del eVitara, donde adelantó brevemente cuál sería la hoja de ruta de cara a 2035. Una estrategia que no solo se centra en los vehículos eléctricos, sino en la consecución de las cero emisiones totales que pasan, como dijo, tanto por el gas o los e-fuel. Pero eso no implica que Suzuki vaya a paralizar el lanzamiento de vehículos eléctricos, como he escuchado por ahí, sino que al menos hasta donde yo conozco seguirá vigente como mínimo hasta 2030.

En este sentido, ¿cómo encajan los coches voladores en vuestra estrategia?

Tenemos esta alianza con Skydrive pero no nos han comentado absolutamente nada desde Japón. Si me preguntas personalmente, a mí se me hace complicado el imaginármelo porque supongo que tendrá unas regulaciones o algo adicional que yo ahora mismo soy incapaz de imaginarme. No sé si llegaré a verlos (risas).

Con la llegada del e-Vitara tenéis una de las ofertas de producto más amplias de vuestra historia con todas las tecnologías electrificadas habidas pero ¿qué echas en falta en vuestra gama?

Poder volver a tener un Suzuki Jimny sea como sea, con la etiqueta que sea porque ese coche es un icono de la marca, es un auténtico éxito de ventas y que nos vendría muy bien a nivel comercial.

Mercado eléctrico

Aprovechando la llegada del e-Vitara, ¿cómo valoras el peso del eléctrico en el mercado y qué futuro le auguras tanto para España como, sobre todo para Europa?

Hay dos partes claramente diferenciadas dentro de la Unión Europea: norte y sur. Incluso en el sur hay países que van más avanzados que otros, pero en el norte de Europa es un auténtico boom. Ahora mismo la penetración en el Viejo Continente es de aproximadamente un 18%, pero las cifras de las regiones del sur como Italia o España están tres o cuatro veces por debajo. En nuestro mercado había una previsión de crecimiento de un punto más o menos frente a 2023, llegando al 6,4%, y no se va a cumplir. De hecho si igualamos el valor del año pasado, ya será un éxito.

Del mismo modo, este segmento depende ahora y mucho de lo que haga Tesla, que copa el 33% del mercado. Si no estuviera Tesla, fíjate lo que quedaría pero afortunadamente existe. Solo hay que ver datos de algunos grandes conglomerados como Stellantis o Volkswagen, que solo han vendido el 2,2 y el 3,2 de coches 100% eléctricos, mientras que KIA y Hyundai hacen lo propio con un 3,7 y un 2,1%. De todas ellas, la que mejor lo está haciendo es Volvo, que acumula un 20%. Son datos preocupantes cuanto menos.

En relación a esta preocupación ¿Qué ha fallado para que los eléctricos tengan una cuota tan poco representativa en España?

España es un país muy antiguo, de los más antiguos del mundo y nuestra propia cultura hace que vayamos a un ritmo distinto. Nos cuesta cambiar las cosas, tanto que hasta hace 8 o 10 años éramos un país íntegramente de diésel y virar hacia otro lado en un periodo corto de tiempo es complicado. Nunca nos hemos preocupado por la ecología, hasta ahora. En lugar de convencernos para cambiar nuestra mentalidad, nos lo están imponiendo y eso no se consigue de la noche a la mañana.

El problema es que hay tanta incertidumbre como desconocimiento, porque ni las marcas ni sobre todo las Administraciones o gobernantes, hemos explicado cuáles son los beneficios y bondades que tienen. Tampoco que tienen que cambiar su manera de conducir. El que ahora posee un coche eléctrico se ha olvidado de ir rápido. Si antes circulaba a 130 o 140 km/h (con el conocimiento de que no era lo legal), ahora cumple a rajatabla todas las señales y cuando tiene que ir a 80 km/h, va a 80 km/h para llegar con autonomía. Podríamos pensar que los jóvenes son capaces de realizar este cambio pero ¿Cuál es el problema de la gente joven? Que no tiene dinero para acceder a este tipo de coches.

De manera paralela, está la problemática de la infraestructura de carga, focalizando el tiro no solo en el número de puntos, sino en las señalizaciones. Sabemos en cada momento dónde hay una gasolinera pero no hay una señalización que nos informe ya no solo de una electrolinera, sino de si en esa misma gasolinera hay punto de carga. Es cierto que lo puedes programar en el navegador del coche pero a mí me da más seguridad y tranquilidad tener una señalización vertical. Del mismo modo es necesario que los cargadores cumplan lo que prometen en términos de potencia porque cuando uno conecta su vehículo no sabe cuánta energía se le va a suministrar realmente; por mucho que ponga una cifra, luego resulta que es inferior y eso repercute también en tu tiempo de viaje. ¿Se puede viajar en coche eléctrico? Sí, pero hay que formar a la gente para saber lo que supone conducirlos, para avisarles de que tienen que cambiar su manera de circular y, por último, ser realistas sobre los puntos de carga.

¿Cuál dirías que es la fórmula del éxito?¿Es mejor un urbano de poco peso cero emisiones, un SUV compacto como el e-Vitara o uno de grandes dimensiones como están haciendo otras marcas?

Habría que empezar por lo más básico, es decir, por coches urbanos y ligeros, como el Swift o el Ignis. Este tipo de vehículos son los que mejor pueden adaptarse a las necesidades del mercado, especialmente en zonas fuera de la urbe. La clave es no limitar el que es uno de los derechos fundamentales del ser humano, como es la movilidad. Es importante que los consumidores se familiaricen con el concepto de eléctrico antes de lanzarse a vehículos de mayores dimensiones con mayor autonomía. Ahora bien, esta transición ha de durar 50 años, no 10 como pretendemos en Europa. Si bien quizá no es comparable, en la India han proyectado este cambio para el 2060, mientras que aquí lo queremos implementar ya para el 2035. No tiene sentido tanta urgencia.

En este aspecto siempre he defendido que los híbridos enchufables son la solución perfecta, siempre y cuando los cargues. Si haces un uso adecuado de la tecnología no solo reduces las emisiones una barbaridad, sino que te permite tener un coche polivalente para cualquier tipo de uso y porque es la tecnología puente para quienes venimos de la combustión y vamos a la electrificación total.

Desde hace tiempo se te ha calificado o etiquetado como uno de los grandes gurús de las previsiones comerciales. Con un 2024 en el que todo indica que llegaremos al millón de unidades, ¿cómo esperas que sea el 2025 a nivel de matriculaciones?

En 2024 nos vamos a quedar a unas 10.000 unidades del millón y en 2025 las cifras van a ser parecidas a las de este año. Puede que en algún momento volvamos a ver esas 1,2 millones de antaño, pero no a corto plazo como en 2025. No podemos esperar un crecimiento del 20%, más bien estará en torno al 3 o 4%. El mercado está viviendo una gran competencia, pero el pastel a repartir sigue siendo el mismo y muchas marcas se están desinflando.

En cuanto al vehículo eléctrico, las expectativas son ciertamente preocupantes porque diversos análisis prevén que será en 2031 cuando consigamos llegar al 18% de penetración en el mercado. De hecho, un reciente estudio elaborado por el BBVA estima que España será 100% eléctrica para el ¡2060! Eso es lo que realmente asusta porque es evidente que no vamos a llegar a cumplir los objetivos.

¿Qué está pasando con el precio de los coches?

Los coches, al igual que otros productos están sufriendo la subida de costes. Además, los problemas derivados de la pandemia, la escasez de semiconductores y/o de materias primas (provenientes casi todas de un único país), no ayudan. Al final quien lo paga siempre es el pueblo y más concretamente, las clases medias y bajas.

Otro punto importante relacionado con las tarifas son las normativas medioambientales. Las Euro I, II, III… no han sido gratuitas y entre medias de la llegada del eléctrico en 2035, nos meten un Euro 7 ¿Para qué? Para nada. Con ello solo consiguen que los fabricantes tengamos que realizar inversiones más altas y eso acaba igualmente repercutiendo en el precio final.

Pero aquí el principal problema es el que ya he comentado: estamos empezando a limitar la posibilidad de que la gente pueda moverse libremente y eso es un peligro. Además, en el caso del eléctrico se está empezando a suprimir esa máxima de que el “tiempo es oro” porque no puede ser que para hacer 400 km tenga que parar como mínimo una vez, sino dos. Mi tiempo libre vale mucho dinero, o yo lo considero así. Otros dirán que no, que da igual. Perfecto, cada uno es libre de elegir lo que mejor le venga, pero para mí mi tiempo vale mucho.

¿Son necesarias más ayudas y no solo las destinadas a los coches con enchufe?

El Plan Moves es genial… si se hiciese bien. Pero la realidad es que no funciona. Nadie puede adelantar esos 7.000 euros y el cliente no puede hacer frente a un pago tan grande si no cuenta con esa deducción al instante, tal y como en su momento ocurrió con el PIVE en el que el IDAE lo bonificaba casi al instante. Es verdad que las condiciones son distintas porque hay que esperar a que las ayudas vayan llegando de Europa pero todo eso hay que tenerlo en cuenta. Mientras no se plantee hacerlo de esta manera, no vamos a avanzar.

¿Cómo se presenta el final de 2024 para Suzuki España en ventas y, sobre todo, el 2025?

Aunque las previsiones no son tan optimistas como algunos podrían esperar, Suzuki tiene un plan de crecimiento estable. Para este año prevemos estar en unas 7.000 unidades, mientras que en 2025 y 2026 la situación va a ser un poco más complicada debido a la limitación que vamos a tener en la gama, sostenida principalmente por el Swift, el Vitara y el S-Cross, quedando el A-Cross como residual y a la espera de la llegada del eVitara en septiembre. Sin embargo, a partir de 2027 empezaremos a ver resultados positivos con más productos eléctricos y otras soluciones que no tendrán por qué ser eléctricas.

Normativa y aranceles

¿Cómo os afecta la llegada de la nueva normativa de emisiones CAFE 2025?

Suzuki está afectada en dos vías. Por un lado, a nivel de normativa y emisiones, no vamos a llegar al límite establecido para lo cual hemos llegado a un acuerdo con Volvo para comprar esos bonos de CO2 sobrantes. En el otro lado, hay que tener en cuenta que ya este año Suzuki Motor Corporation está teniendo problemas en el Reino Unido, donde del 22% de previsión de vehículos eléctricos no vamos a llegar a ninguno y está previsto que tengamos que pagar una multa importante.

¿Es de verdad la total electrificación la gran solución a los problemas de emisiones? ¿Es así como tenemos que llegar a 2035?

Es una de las soluciones que hay para llegar a las cero emisiones. Cualquier tecnología presente o alguna que pueda existir en el futuro de aquí al año 2035 es válida siempre y cuando haya cero emisiones. Pero ojo, no podemos centrar el tiro en buscar solo las cero emisiones en los tubos de escape sino desde la propia extracción de materiales.

¿Está Europa erigiéndose en la salvadora del planeta a nivel de normativa? Cuál es vuestra postura sobre las cada vez más estrictas normativas medioambientales que están imponiéndose, ¿las consideras de verdad beneficiosas?

¿Cuánto se matricula en Europa, 17 millones de coches al año? Ahora bien, da la sensación de que la UE está imponiendo estas regulaciones tan restrictivas porque llegan a cambio de otro tipo de acuerdos con ciertos partidos políticos para, a su vez, poder llegar a acuerdos relacionados con otro tipo de políticas. Son negociaciones que trascienden la movilidad porque desde Bruselas tienen que conseguir que muchas de sus propuestas salgan adelante.

A nivel mundial tendría más sentido pero es más complicado poner a todo el mundo de acuerdo porque si se venden 170 millones de coches en todo el planeta y Europa supone 17 millones, ¿Dónde estamos en realidad, qué salvamos? Todos somos igual de “sucios”. Es la mentira del compensar y eso se ha visto con el Jimny que era super contaminante porque emitía 170 gr/km. Lo convertimos en comercial porque como en aquel momento no contaban, daba igual que tuviera esas emisiones porque para nosotros era cero, pero resulta que ahora los comerciales sí cuentan. Es todo una mentira. No hay una unificación de criterios.

Siguiendo con las emisiones, ¿qué crees que ocurrirá con la normativa Euro 7?

Ya lo he comentado antes, es el asfixiar por asfixiar. De esta forma los recursos que les van quedando a los fabricantes son cada vez menores, obligándonos a gastarlos de manera inmediata cuando en realidad podríamos guardarlos para otro momento. Hay otro apartado que tampoco se está explicando y es que cuando todos los vehículos sean cero emisiones, ¿cómo va a afectar a la red de talleres? Porque quizá ya no te va a servir el llevarlo al mecánico de confianza, el de barrio de toda la vida, que sabía qué le pasaba al coche solo con oírlo. Ahora vas a necesitar ingenieros cualificados, con unos conocimientos específicos, con unas medidas de seguridad mínimas y una maquinaria concreta; circunstancia que repercutirá igualmente en el bolsillo del usuario. Porque si los vehículos eléctricos son más baratos de mantener pero si la mano de obra sube, por ejemplo, un 100%, ¿cómo va a afectarle a la hora de elegir este u otro coche?

Otro tema escabrosos: los aranceles. Si bien Suzuki no se ve afectada, ¿qué posición tienes en relación a ellos? ¿Son una solución o, de nuevo, poner el foco en otro aspecto que no es el relevante?

Hoy por hoy los aranceles no son justos. Yo personalmente creo en la libre competencia absoluta. Si es verdad lo que se dice que el gobierno chino les ha subvencionado y por eso tienen precios más ajustados, ¿no les volverá a ayudar de nuevo para pagar esas tasas? Pero la verdadera pregunta es ¿no están nuestras fábricas subvencionadas por los Estados? Simplemente en España, ¿no ayuda el Gobierno central o las comunidades autónomas a que esas factorías permanezcan en dichos territorios. China ayuda, sí, pero nosotros también. Quizá no de forma tan directa, pero sí evitando que este o aquel fabricante no abandone la factoría de Madrid, Vigo o Valladolid.

El auge de los fabricantes chinos

¿Son los coches chinos actualmente un problema para marcas históricas como las vuestra y/o para el mercado Europeo?

Como he dicho antes, al final es competencia, hay que dejar que el mercado fluya. Las marcas tradicionales hemos tenido que ponernos las pilas y estamos reinventándonos, buscando nuevas fórmulas. Estamos viendo cómo sus productos (los chinos) tienen aparentemente una elevada calidad pero también hay que ser realistas y esperar a que envejezcan porque todavía no le ha dado tiempo a envejecer. Relacionado con este punto, también hay que tener la variable del servicio de postventa, donde fabricantes tradicionales estamos preparados para dar servicio en un tiempo reducido y sin problemas de tiempos de espera.

Sea como fuere, la realidad es que tanto los fabricantes europeos como japoneses estamos perdiendo la batalla en términos de cuota de mercado, siendo los coreanos los únicos que han conseguido adaptarse a esta nueva situación.

¿Crees que sería necesaria una regulación para evitar su llegada en tromba? Porque hay algunas que ya están tan implantadas que parece que lleven décadas entre nosotros.

Estoy en contra de la regulación. Cada uno puede llamar a la puerta que quiera y ya seremos nosotros los que decidamos si, por ejemplo, en el caso de los concesionarios, vamos a dedicar un porcentaje determinado a esta nueva marca. Menos en nuestro caso, donde el 2025 o el 2026 se presenta tan complicado, si la concesión tiene la posibilidad de coger de un lado en lugar de otro, va a tener más posibilidades de sobrevivir porque para mí va a ser un caos si no lo consigues. Muchas marcas chinas han tocado ya nuestras concesiones y estamos valorando cómo nos encaja, pero el tener más marcas dentro de un concesionario es bueno, siempre que no nos perjudique, es bueno porque siempre van a caer ventas y va a generar movimiento. Pero también es cierto que cuando volvamos a la bonanza de productos, se puede pedir que vuelvan a apostar por nosotros.

Su cara más personal

• ¿Cómo han sido estos más de 20 años en Suzuki? ¿Cuál es el secreto para ‘aguantar’ tanto en un mismo sitio?

Entre el 1 de julio de 2003 y ha sido tan apasionante como enriquecedor. Pero sobre todo ha sido una demostración de que se podía hacer. El objetivo era que el 2 de enero de 2004 se facturara el primer coche. En seis meses tuvimos que crear una empresa, dar forma a una red de concesionarios, establecer unas políticas comerciales, comprar sillas, mesas, visitar fábricas… Ha sido la época de mayor carga de trabajo de toda mi vida y se consiguió. En cuanto a lo de aguantar, trabajar con la cultura japonesa ha sido un reto porque al principio tratas de convencerles hasta que les conoces. Una vez te has ganado su confianza, todo va rodado, es sencillo. Más allá de lo extremadamente educados que son, no son nada herméticos y siempre te dejan libertad para realizar tus proyectos.

• ¿Qué ha cambiado en la marca y en ti?

En mí creo que no han cambiado tantas cosas. Sigo siendo el mismo que era cuando empecé como jefe de zona en Alfa Romeo y cuando luego cambié a Porsche (donde estuve 10 años). Sigo siendo igual de cabezón en algunas cosas, igual de accesible, igual de sincero, diciendo en todo momento las cosas como las pienso y siempre con respeto. Obviamente me tengo que callar algunas cosas que no puedo decir pero siempre he sido así.

• ¿Qué coche empleas a diario y por qué?

Llevo un Suzuki Across porque es el mejor coche que Suzuki ha hecho en su historia (risas), aunque también tengo en propiedad un Suzuki Jimny.

• ¿Cuál es el mejor Suzuki de la gama actualmente?

El Across

• ¿Y tu coche soñado?

Dejando de lado los coches de ‘la casa’, sin duda me quedaría con el Mercedes-Benz Pagoda.

• Si no trabajaras para el sector del automóvil, ¿en cuál te gustaría estar?

Al final, lo que he hecho a lo largo de los años ha sido gestionar personas. Me hubiera dado igual trabajar en este sector que en otro, pero siempre tratando con las personas, para mí ha sido lo más enriquecedor.

• Define el mundo del automóvil actual en una palabra

Un lío.

• ¿Qué te gustaría recuperar del pasado?

La simplicidad. Que fuera todo fuera mucho más simple de lo que es ahora. La sencillez de antaño que, para mí, la hemos perdido.

• Acaba la frase: Los rallies han sido para mí…

A nivel personal: un descubrimiento en el mundo del deporte. A nivel profesional: una actividad que ha ayudado mucho a Suzuki a lograr ese punto deportivo.

• Un deseo para el futuro

Ver que cuando yo ya no esté aquí (en Suzuki), la marca vaya a estar igual o mejor porque aunque sé que no la voy a heredar, siento Suzuki Motor Ibérica como parte de mí.