La aviación eléctrica se acerca a 2030, pero reclama inversión y cambios normativos

Los aviones eléctricos podrían empezar a operar vuelos comerciales en Europa a partir de 2030, especialmente en trayectos cortos, aunque su llegada al mercado depende aún de avances tecnológicos, inversión, infraestructuras y de adaptar la regulación.

Un análisis de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA, por sus siglas en inglés) señala que el 25 % de los vuelos europeos recorre menos de 500 kilómetros, una distancia que podría cubrir la próxima generación de aeronaves eléctricas, mientras que los modelos híbridos podrían alcanzar hasta los 1.000 km.

Como indica el responsable de políticas de aviación, transporte marítimo y combustibles bajos en carbono de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente (T&E), Tom Taylor, en entrevista con EFE, la tecnología de los aviones eléctricos avanza "a pasos agigantados", sobre todo en la densidad de potencia de los motores, la propulsión distribuida y la integración de baterías en las alas.

Entre las rutas españolas que podrían beneficiarse de estas tecnologías figuran conexiones entre la Península y Baleares y entre las islas Canarias, mientras que en el ámbito internacional se podrían cubrir trayectos como Londres–Dublín (la ruta aérea más transitada de Europa), Roma–Cerdeña o Atenas–Santorini.

El desarrollo ya está en marcha en varias empresas europeas, como VÆRIDION, que trabaja en un avión eléctrico de nueve plazas con una autonomía prevista de entre 400-500 km y espera obtener la certificación para transportar pasajeros en 2030, o AURA AERO, que desarrolla un modelo híbrido-eléctrico de 19 plazas.

No obstante, todos estos prototipos aún parecen lejos de alcanzar la capacidad de transporte de los aviones convencionales.

Obstáculos también regulatorios y financieros

Para Taylor, sin embargo, el principal obstáculo no es únicamente tecnológico, sino también regulatorio y financiero, ya que las actuales tasas aeroportuarias basadas en el peso pueden penalizar a los aviones eléctricos por la densidad de sus baterías.

"Unos cambios normativos específicos deberían garantizar que estos aviones limpios paguen una tasa por asiento igual o inferior que las aeronaves convencionales", declara, al tiempo que reclama que los aeropuertos dispongan de electricidad e hidrógeno suficientes para permitir su despliegue.

El experto también advierte del denominado "valle de la muerte" de la aviación limpia, el período en el que las empresas emergentes necesitan financiación para pasar de los prototipos a la producción comercial.

"La UE debe ofrecer una estrategia coherente que lleve a los nuevos actores innovadores del laboratorio al mercado, asegurando que puedan acceder a subvenciones, capital y préstamos para fabricar aeronaves, baterías e infraestructuras", afirma.

Facilitar la transición

En este sentido, T&E propone un subprograma específico dentro de TechEU -el programa de financiación del Banco Europeo de Inversión enfocado a la innovación, la soberanía tecnológica y el liderazgo digital y ecológico de la UE- que podría movilizar hasta 2.000 millones de euros mediante cofinanciación, además de entornos de pruebas en condiciones reales para demostrar la tecnología a los inversores.

Según Taylor, las administraciones deben facilitar esta transición y evitar que los combustibles fósiles continúen "disfrutando de ventajas económicas" frente a las alternativas limpias e igualmente orientar más fondos de investigación hacia tecnologías eléctricas e híbridas.

"Crear un entorno legislativo que apoye a las aeronaves de cero emisiones e híbridas es crucial para que estas tecnologías pasen de ser una opción marginal a convertirse en la norma", concluye.