El gran salto en la demanda de vehículos eléctricos (EV) en los últimos tres años ha puesto de relieve la creciente importancia de las estaciones de carga en países clave. La investigación de Rystad Energy muestra que, en la actualidad, la infraestructura de carga pública no es un factor limitante para la adopción rápida de vehículos eléctricos, especialmente en mercados emergentes.
En países como Alemania, Francia y los Países Bajos, no existe una correlación directa entre el crecimiento de la infraestructura de carga y la cantidad de vehículos eléctricos vendidos. De mucha más importancia para los consumidores son cuestiones como los altos precios del combustible para los motores de combustión o los altos precios de etiqueta para los vehículos eléctricos.
Sin embargo, los datos de Rystad Energy también muestran que la implementación de puntos de carga debe aumentar si se quiere alcanzar los objetivos que los países han establecido para la adopción de vehículos eléctricos, que a menudo son una parte integral de los planes de reducción de emisiones netas cero. Los costos involucrados para alcanzar estos objetivos y la nueva evidencia sobre la importancia de la infraestructura de carga (o la falta de ella) cuestionan estos compromisos y si la inversión podría redirigirse mejor hacia barreras más significativas que enfrentan la adopción de EV.
Sin correlación clara
La investigación de Rystad Energy no ha encontrado una correlación clara entre la adopción de BEV (vehículos eléctricos a baterías) y la disponibilidad generalizada de puntos de carga de CC públicos. A la larga, a medida que aumente la adopción de BEV y se convierta en el valor predeterminado, la cantidad de BEV por puntos de carga deberá reducirse.
Sin embargo, en la actualidad, en países como los Países Bajos y Dinamarca, la adopción de EV está creciendo a pesar de que existe una mayor cantidad de BEVS por punto de carga. Esto indica que existen otras barreras, posiblemente más importantes, para la adopción generalizada de BEV.
Los consumidores parecen contentos con la carga en el hogar, particularmente en lugares donde el tiempo promedio de viaje es lo suficientemente bajo como para que no se requiera la carga pública. De hecho, para la adopción temprana de EV, la carga en el hogar es el primer requisito importante, seguido de la carga en el lugar de trabajo y luego la carga pública regular. Sin embargo, los precios de la energía para los puntos de carga públicos suelen ser más altos en comparación con la carga en el hogar, y los incentivos, como la carga de energía fuera de las horas pico, son más difíciles de aprovechar.
Los gobiernos deberán decidir si sus compromisos de instalación de carga pública son necesarios y factibles o si existen alternativas viables. Por ejemplo, California ha sido pionera en el concepto de carga privada compartida mediante el cual los residentes con cargadores privados pueden arrendar el cargador para uso público y obtener ingresos de su uso.
Como resultado, los puntos de carga públicos propiedad del estado y otras empresas representan solo el 45% de la infraestructura de carga pública total. Esto ha permitido al gobierno centrar la financiación de la infraestructura de carga a lo largo de las carreteras, que son principalmente soluciones de carga rápida de CC.
Muchos países actualmente apoyan la carga no pública, como Alemania, por ejemplo, que tiene una financiación separada de 350 millones de euros para incentivarla. Esta decisión ha demostrado ser exitosa, ya que más del 75 % de la carga ahora se realiza en el hogar o en el lugar de trabajo del país.
“La evidencia emergente muestra que la disponibilidad de estaciones de carga públicas, que también tienden a usarse menos que la carga privada, no influye en la adopción de EV durante la fase inicial de la adopción de EV. Dados los costos involucrados, es mejor que los gobiernos se centren en la financiación y los incentivos para reducir el precio de etiqueta e incentivar la carga privada antes de impulsar las iniciativas de carga pública”, dice Abhishek Murali, analista, Rystad Energy
China a la vanguardia del despliegue de puntos de recarga
China lidera en términos absolutos con alrededor de 1,15 millones de puntos de carga para fines de 2021. El país ha estado implementando estaciones de carga a un ritmo asombroso y solo el año pasado instaló 340.000 puntos públicos. Sin embargo, los puntos de recarga públicos representaron solo alrededor del 44% del total en el país en 2021, siendo el resto puntos de recarga privados.
Además, de los 1,15 millones de puntos públicos, alrededor del 41 % son cargadores rápidos de CC, que tardan entre 15 y 45 minutos en cargar la mayoría de los vehículos eléctricos hasta en un 80 %, lo que lo hace significativamente más rápido que las estaciones de carga de corriente alterna (CA) regulares.
Estados Unidos emerge como el segundo jugador más grande en esta área, aunque con 107.219 puntos de carga mucho más bajos a fines del año pasado. De esto, solo aproximadamente el 20% de las instalaciones son puntos de carga de CC. El país ha estado aumentando constantemente las instalaciones cada año, con cerca de 40.000 adiciones en 2021.
El gobierno de EE. UU., en virtud de la Ley de Infraestructura Bipartidista firmada en noviembre de 2021, destinó $7.500 millones para construir una red de cargadores más confiable. Electrify America, la red de carga pública del país, también está dando atención especial al despliegue de soluciones de carga rápida en las carreteras para facilitar los viajes largos a través del país.
Europa
Luego, los países europeos siguen con los Países Bajos que instalaron 91,738 puntos de carga para fines de 2021. Francia y Alemania tienen un número significativamente menor de unidades con 62.711 y 54.653 puntos de carga instalados, respectivamente, aunque los países son mercados mucho más grandes en términos de ventas de nuevos vehículos eléctricos. . Dicho esto, observamos que más del 85 % de los puntos de carga europeos a finales de 2021 eran puntos de carga de CA. Por lo tanto, el despliegue de la infraestructura de carga rápida de CC en Europa ha sido relativamente lento. Sin embargo, Europa está empezando a poner el foco en el despliegue de infraestructuras de carga,
Por lo tanto, muchos países han visto tasas de crecimiento interanuales de las estaciones de carga en los últimos años. Las tasas de crecimiento para el Reino Unido y los Países Bajos, por ejemplo, se equilibran en torno al 50 % y al 35 %, respectivamente, como se ve en el gráfico a continuación. Alemania, sin embargo, ha visto tasas decrecientes en los últimos años. Mientras que en 2018 los puntos de recarga de nueva instalación aumentaron un 77 % interanual, en 2021 la tasa de crecimiento fue solo del 40 %.
China también ha mostrado tasas de crecimiento decrecientes durante los últimos tres años. El crecimiento interanual de los puntos de recarga se desaceleró del 72 % en 2019 al 42 % en 2021. El gobierno chino, en lugar de optar por implementar infraestructura de carga, implementó un modelo que requiere que las empresas lo hagan y luego se beneficien de los subsidios. Esto llevó a muchas empresas a establecer sus propias redes y formar asociaciones con otros fabricantes de automóviles.
El gráfico anyterior también resume las primeras etapas de la adopción de EV en países seleccionados (incluso para mercados un poco más maduros). Revela que no existe una correlación directa entre el crecimiento de la infraestructura de carga y la cantidad de vehículos eléctricos vendidos. China ha visto un aumento en las ventas de vehículos eléctricos en los últimos tres años a pesar de la menor tasa de crecimiento para el despliegue de puntos de carga públicos. Por otro lado, el rápido despliegue de la infraestructura de carga en los Países Bajos no ha resultado en el mismo crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos, sino más bien en una desaceleración. Noruega es uno de los pocos países con un crecimiento simultáneo en ventas de vehículos eléctricos y puntos de recarga.
La falta de puntos de carga públicos no ha frenado la adopción temprana de EV
Dado que la adopción de EV en el mercado actual muestra poca sensibilidad al despliegue de carga pública, se deben considerar otros factores. Por ejemplo, los precios del combustible para motores de combustión o los precios de etiqueta para vehículos eléctricos parecen tener un mayor impacto en la adopción de vehículos eléctricos. Además, la carga privada (como se ve y adopta ampliamente en Noruega) puede reforzar en gran medida una infraestructura de carga pública que carece, especialmente porque el rango promedio de un viaje no requiere una infraestructura de carga pública extensa.
En Alemania, por su parte, la autonomía media de viaje por día rondaba los 39 km, según el organismo gubernamental BWI. En general, para la adopción temprana de EV, la carga en el hogar es el primer requisito importante, seguido de la carga en el lugar de trabajo y luego la carga pública regular. Además, los precios de la energía para los puntos de carga públicos suelen ser más altos en comparación con la carga doméstica, y los incentivos, como la carga de energía fuera de las horas pico, son más difíciles de aprovechar. Sin embargo, países como EE. UU., que tienen una división muy variada de la distancia de conducción anual en diferentes estados, deberán acelerar el desarrollo de estaciones de carga rápida para respaldar la adopción de EV fuera de los centros urbanos.
Los objetivos gubernamentales establecidos para impulsar la infraestructura de carga pueden variar sustancialmente. China, por ejemplo, quiere que su infraestructura de carga pueda admitir 20 millones de vehículos eléctricos para 2025. La UE, por otro lado, pretende tener un millón de puntos de carga establecidos para 2025 y 3 millones para 2030. Alemania declaró una meta de 1 millón puntos de recarga instalados para 2030, lo que equivale a un tercio del objetivo de la UE. Sin embargo, hasta ahora, Alemania está muy por detrás de su objetivo autoestablecido por el gobierno, con una capacidad actual que se queda corta en un 470 % en el caso de una adopción lineal durante el año. Esto ejercerá presión sobre el gobierno para impulsar exponencialmente la construcción de puntos de carga para poder alcanzar su objetivo.
Alemania ya necesita duplicar sus instalaciones de puntos de carga para estar en una ruta lineal para alcanzar los objetivos gubernamentales establecidos para 2030. El Reino Unido ha fijado su objetivo en 300.000 puntos de carga para 2030. Con las instalaciones actuales, el Reino Unido está ligeramente rezagado con respecto a los objetivos anuales de las estaciones de carga. Sin embargo, se espera que con tasas de crecimiento pasadas del 50%, el Reino Unido esté bien encaminado para alcanzar su objetivo para 2030.
Si bien los gobiernos han estado anunciando varios objetivos para los puntos de carga y las tasas de implementación, centrarse en cambio en reducir los precios de las etiquetas adhesivas de los vehículos eléctricos a través de incentivos a la producción para los fabricantes de automóviles y subsidios para los consumidores podría ayudar a superar las barreras de adopción temprana.
Además, el despliegue de puntos de carga rápida de CC en carreteras interestatales e intraestatales para facilitar los viajes de larga distancia reduciría la carga en la red de distribución. Y el despliegue de más carga pública en áreas donde la carga en el hogar no es posible también ayudaría a los gobiernos a estar mejor preparados para sus objetivos autoimpuestos.
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