Muchas aerolíneas y fabricantes afirman estar apostando por la sostenibilidad, comprometiéndose a que sus flotas de aviones sean 100% compatibles con SAF en los próximos años. Sin embargo, dado que el SAF es extremadamente limitado tanto en suministro como en sostenibilidad, la descarbonización de la aviación requerirá nuevas formas de propulsión. Un nuevo estudio del grupo de expertos financieros Carbon Tracker revela que las principales aerolíneas y fabricantes están realizando esfuerzos mínimos para ampliar estas prometedoras tecnologías.
Alrededor del 95% del SAF actualmente en el mercado proviene de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), que convierten aceites vegetales, grasas animales y aceite de cocina usado en combustible para aviones. Sin embargo, dado que los residuos son su principal materia prima, el suministro es extremadamente limitado y se está desviando de usos existentes en otros sectores: se espera que la producción de SAF se duplique este año, pero aún así representaría solo...
Otras formas de SAF presentan problemas similares. El uso de cultivos en lugar de residuos puede contribuir al problema de suministro, pero es insostenible a gran escala, con impactos significativos en la pérdida de hábitat, la pérdida de biodiversidad y la alteración de los ecosistemas. Estas formas biogénicas de SAF también emiten la misma cantidad de CO2 en el tubo de escape que el combustible para aviones tradicional. El e-SAF, que fusiona hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado en hidrocarburos sintéticos, actualmente cuesta hasta siete veces más que el combustible fósil para aviones y se espera que represente una pequeña fracción del suministro de SAF en el futuro previsible.
Rich Collett-White , analista de Carbon Tracker y autor principal del informe, afirmó: “Los activos de combustibles fósiles se están aferrando a la promesa del SAF, a pesar de la preocupación generalizada sobre la disponibilidad de materia prima, los costos de oportunidad y las emisiones reales de su ciclo de vida. El énfasis en aeronaves compatibles con SAF se utiliza, en cierta medida, para mantener una licencia social para operar, de forma similar a la promoción de las calderas preparadas para hidrógeno por parte de la industria del gas”.
Tecnología prometedora
Si bien el SAF tiene un papel que desempeñar, no puede lograr una aviación neutra en carbono por sí solo. Para lograr una verdadera descarbonización de la aviación, las empresas deberán invertir en nuevos métodos de propulsión, como la propulsión eléctrica, la propulsión por gas de hidrógeno y las aeronaves híbridas.
En particular, Carbon Tracker señala motivos de optimismo en torno al potencial tecnológico de las aeronaves eléctricas de batería. Hasta la fecha, la aeronave eléctrica de batería más grande puede transportar 2 tripulantes y 9 pasajeros a menos de 500 km. Sin embargo, con la rápida mejora de la tecnología de baterías y la rápida reducción de los costos, es probable que estas preocupaciones sobre autonomía y capacidad se reduzcan rápidamente, al igual que ha ocurrido en el sector del transporte por carretera.
El fabricante chino CATL planea lanzar un avión n en 2027-2028, diseñado para volar entre 2.000 y 3.000 km, mientras que la startup holandesa Elysian está desarrollando un avión eléctrico de 90 plazas con una autonomía prevista de hasta 1.000 km. Este último permitiría vuelos sin emisiones desde Londres a destinos como San Sebastián, Venecia, Berlín o Copenhague.
Esfuerzos insuficientes de la industria
Sin embargo, las principales aerolíneas y fabricantes están realizando esfuerzos mínimos para adoptar estas prometedoras tecnologías. Ni Airbus ni Boeing tienen pedidos en firme de nuevos aviones de propulsión. Y con más de 14.000 aviones convencionales ya en su cartera de pedidos, actualmente tienen pocos incentivos para abandonar su negocio principal. Esto se compara con tan solo 763 pedidos en firme de nuevos aviones de propulsión en toda la industria entre 2021 y 2024.
Airbus había fijado inicialmente 2035 como fecha límite para el lanzamiento de su avión de hidrógeno de corto alcance, pero esta fecha se ha pospuesto, según se informa, hasta 10 años y con un recorte presupuestario del 25 %. Además, Airbus tenía como objetivo lanzar un nuevo avión híbrido para 2030, pero esta fecha se ha pospuesto hasta aproximadamente 2035 y la reducción prevista del consumo de combustible se ha visto debilitada.
Las principales aerolíneas también están realizando esfuerzos muy limitados para apoyar los aviones de cero emisiones. IAG, Air France-KLM y Lufthansa aún no han realizado ningún pedido de un nuevo avión de propulsión. En 2024, se encargaron más de 12 veces más aviones convencionales que nuevos aviones de propulsión en toda la industria.
Air France-KLM, por ejemplo, es miembro de la Alianza para la Aviación de Cero Emisiones, pero no parece haber establecido objetivos concretos. La compañía aspira a operar hasta un 80 % de aviones de "nueva generación" para 2030, pero esto solo se refiere a los aviones. Y si bien afirma estar realizando I+D en vuelos eléctricos, no se ha revelado la magnitud de esta inversión.
Un papel clave para los responsables políticos y los inversores
Dadas las deficiencias de la respuesta actual del sector (una dependencia de combustibles que no se pueden escalar lo suficiente y con credenciales de sostenibilidad cuestionables, junto con un mercado de aeronaves de cero emisiones aún en sus inicios), los responsables de las políticas y los inversores tienen un papel clave que desempeñar para impulsar la ambición dentro del sector, afirma Carbon Tracker.
Sin embargo, hasta la fecha, las políticas se han centrado casi exclusivamente en apoyar la producción de combustible de aviación sostenible (SAF). Tanto a nivel de la UE como en el Reino Unido, este año han entrado en vigor mandatos para que los proveedores de combustible suministren una proporción creciente de combustible procedente de SAF. En enero, la ministra de Hacienda del Reino Unido, Rachel Reeves, anunció una inversión gubernamental de 63 millones de libras en proyectos de combustible de aviación sostenible (SAF).
Saidrasul Ashrafkhanov, coautor del informe, afirmó: "Centrarse excesivamente en el SAF puede llevar al sector a un callejón sin salida. Los inversores deberían exigir desgloses más detallados del gasto de capital e I+D de los fabricantes hasta la fecha y fomentar que se asigne una mayor proporción del gasto a los vuelos de cero emisiones".
Mientras tanto, los responsables políticos deberían considerar qué apoyo adicional se necesita para impulsar una descarbonización verdaderamente escalable en la aviación, posiblemente en forma de subvenciones o mandatos de aeronaves de cero emisiones, similares a los utilizados para los vehículos eléctricos.
galan
22/06/2025