En 2016 la Dirección General de Tráfico creo las etiquetas medioambientales para catalogar a los vehículos en función de sus emisiones y, sobre todo, facilitar la labor a los ayuntamientos en el caso de que decidieran activar zonas restrictivas para el tráfico, lo que a la postre se ha terminado por convertir en las Zonas de Bajas Emisiones. Desde su implantación muchas han sido las voces críticas sobre todo en el caso de la catalogación de los modelos que, supuestamente, son menos contaminantes.

En estos casi ocho años, el foco se ha puesto principalmente en los modelos híbridos enchufables y de hecho muchas han sido las quejas que hablan de su escasa eficiencia en lo que a nivel de emisiones se refiere si tras la compra nunca se vuelven a cargar. Todo ello también ha estado rodeado por los continuos ataques al diésel, e incluso en algunos casos de la gasolina, que se ha visto como el causante de todos los males.

No es todo 0

Pero desde la OCU vuelven a ser contundentes y piden al Ejecutivo de Tráfico que cambie de una vez por todas la manera de clasificar a algunos modelos, poniendo en este caso especial hincapié en los phev y en algunos híbridos con modelo ECO. Y es que según la Organización de Consumidores y Usuarios el resultado de los test realizados a las emisiones de los coches eléctricos, híbridos, gasolina y diésel a lo largo de toda su vida, concluyen que no se corresponden con las emisiones reales. De hecho, los modelos potentes que ostentan etiquetas ECO o 0 emisiones de la DGT producen más emisiones totales que algunos coches con motor de combustión muy vendidos con etiqueta C.

Para elaborar dicho análisis han comparado los coches más vendidos en España en cada tipo de motor (para los híbridos enchufables, el 2º más vendido, Ford Kuga) y han  contrastado sus resultados comparándolos con un coche con etiqueta ECO, como es el Audi RS Q8 que tiene un sistema microhíbrido de 48 voltios, otro con etiqueta CERO, como el Jeep Wrangler 4xe híbrido enchufable.

En ambos casos, los dos mostraron un consumo elevado en sus análisis comparativos siendo significativo el caso del Audi pues en todo su ciclo de vida emitiría casi 107 toneladas de CO2, es decir, casi el doble que el Wrangler, cuatro veces más que el Kuga PHEV y casi el doble que en coche de gasolina o diésel de tamaño pequeño como el caso del Arona o del Q3. De hecho donde más despunta el propio RS Q8 es en las emisiones directas, que se disparan a casi 67 toneladas en su ciclo de vida, mientras que los motores de combustión pequeños y al uso se quedarían en 29 toneladas.

Los eléctricos, los más sostenibles

Como era de esperar, los coches eléctricos son los que han obtenido mejores notas pese a que la mitad de las emisiones que registra corresponden con su fabricación. Pero sus números se compensan lógicamente al empezar a circular, donde las emisiones directas desaparecen. Solo en el caso de que tuvieran que sustituir las baterías, su curva se dispararía pero la realidad es que en el ejemplo analizado por la OCU, que no podía ser otro que el Model Y, el coche más vendido no solo de España (en la categoría eléctrica) sino del mundo, el montante total de emisiones a lo largo de su ciclo de vida sería de 24 toneladas de CO2.

¿Cómo se miden las emisiones totales de los coches?

Para despejar las incógnitas, las emisiones totales según tipo de vehículo a lo largo del ciclo completo de vida ha sido medias por Green NCAP, un consorcio que agrupa a clubes del automóvil, laboratorios, organismos oficiales de gobiernos europeos u organizaciones de consumidores europeas, entre las que se encuentra OCU. Green NCAP estima los efectos ambientales durante toda la vida del automóvil, calculada en 16 años y 240.000 km, incluyendo las fases de producción, uso y fin de su vida. Las pruebas se realizan tanto en el laboratorio como durante una conducción real y, en función de sus resultados, les otorga una nota que va de 0 a 5. En concreto, se mide:

• Eficiencia energética: cuánta energía usa el motor del automóvil y cuánta pierde. En ello influye el diseño del coche, los neumáticos y, sobre todo, el peso del vehículo.
• Contaminación: se miden los hidrocarburos no quemados, los óxidos de nitrógeno (NOx), amoníaco, monóxido de carbono (CO) y las partículas.
• Gases de efecto invernadero: se mide la emisión de dióxido de carbono (CO~2~), óxido nitroso y metano desde su fabricación hasta su reciclaje.

OCU pide a la DGT revisar las etiquetas en 2023

El actual sistema de etiquetas de la DGT fue una buena herramienta de concienciación, pero ha quedado desfasado. A la vista de estos resultados, OCU reitera su petición de que no dependan de la tecnología del motor sino de las emisiones reales. Los únicos motores que garantizan menos emisiones son los de los vehículos 100% eléctricos. Para el resto, se deberían tener en cuenta  las emisiones medidas en su homologación, un dato público muy fácilmente comparable. Los híbridos enchufables deben valorarse por su uso híbrido, parte en modo eléctrico y parte con motor de combustión.

El sistema actual resulta “injusto para los consumidores que no pueden comprar un coche eléctrico por su precio”, sobre todo, ahora con la inminente entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones. De ahí, que hayan enviado una solicitud a la Dirección General de Tráfico para que este sistema se modifique antes de fin de año. Sobre la implantación de estas zonas, OCU también ha planteado sus propuestas: construcción de parkings disuasorios, impulso al transporte público, red de vías ciclistas protegidas y conectadas.  En cualquier caso, si quieres asegurarte de que tienes un vehículo sostenible, desde la OCU te animan a adqurir uno cero emisiones.