Organización de la movilidad terrestre: ¿cuántos kWh por km?

La transición energética suele representarse con paneles solares, aerogeneradores o coches eléctricos. Pero la realidad es más compleja. El transporte supone el 40% del consumo de energía en España y el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Descarbonizarlo no es solo cambiar motores: exige transformar infraestructuras, redes eléctricas y modelos industriales.

El debate suele centrarse en el coche eléctrico, su autonomía o las dificultades de la industria europea. Pero las preguntas de fondo son otras: ¿cuánta energía es necesaria para mover personas y mercancías? ¿Existe una estrategia coherente que integre energía, movilidad, industria y territorio?

Según la estadística oficial de 2024, España cuenta con casi 38 millones de vehículos: más de 25 millones de turismos, más de 5 millones de furgonetas y camiones, además de tractores, motocicletas, ciclomotores y unos 60.000 autobuses. Sustituirlos, especialmente los pesados, implica inversiones multimillonarias y prever no solo vehículos, sino también energía, infraestructuras y financiación.

La movilidad eléctrica avanza, aunque más lentamente que en otros países. Aun así, cabe celebrar que la red pública alcance ya 56.181 puntos operativos a 1 de junio de 2026, según AEDIVE, pensados sobre todo para vehículos ligeros.

El subsector de pesados, menos numeroso, presenta un consumo muy intensivo por su elevado kilometraje anual, lo que lo hace especialmente relevante en el consumo de energía fósil. Mientras los vehículos ligeros no superan los 1.000-3.000 kg, camiones y autobuses abarcan un rango enorme: desde 10-30 toneladas hasta megacamiones de 60 toneladas o dúo-tráilers de 72. En autobuses, la diversidad va desde microbuses de 7 metros hasta articulados de 18. La carga y la orografía impiden hablar de consumos genéricos, pero conviene tomar referencias medias para evaluar la energía necesaria por kilómetro.

Energía consumida y eficiencias

En España se usa como referencia el factor de 10 kWh por litro de diésel, aunque los motores y sistemas auxiliares (refrigeración, frenada regenerativa, estilo de conducción) varían su aprovechamiento real.

La estimación oficial para un camión de 44 toneladas se sitúa en torno a 40 litros/100 km, aunque la experiencia muestra consumos superiores según orografía, carga o tráfico. Los autobuses urbanos de 15 y 18 metros son ilustrativos: superan los 50 y 60 litros/100 km respectivamente, pese a pesar menos que muchos vehículos de mercancías.

Termodinámica

El motor eléctrico tiene una eficiencia del 75-95%, frente al 20-45% del motor de combustión. Tomando como referencia un 90% para el eléctrico y un 30% para el diésel, cada litro de diésel equivaldría a unos 3,33 kWh eléctricos. Así, un turismo con 5,25 l/100km necesitaría unos 17,5 kWh/100km; un camión de 44 toneladas, unos 133 kWh; y algunos autobuses urbanos podrían acercarse o superar los 200 kWh. Si la energía proviniera de hidrógeno, harían falta unos 187 gramos por litro de diésel sustituido.

Estas equivalencias simplificadas ilustran la magnitud del reto. La electrificación directa ofrece ventajas energéticas claras, pero la transición no se reduce a comparar eficiencias: la disponibilidad de materias primas, la renovación de flotas, los costes y el despliegue de infraestructuras son igualmente determinantes. Por ello, baterías, hidrógeno y combustibles sintéticos no deberían plantearse como una competición, sino como soluciones complementarias según el ámbito.

Sobre los combustibles sintéticos: no aportan ventajas frente a los fósiles, y su síntesis —captura de carbono, producción de hidrógeno verde— es muy demandante energéticamente. La eficiencia de toda la cadena cae a menos de la mitad respecto al diésel, lo que incrementa la demanda de energía en vez de ahorrarla. Pueden tener sentido en sectores difíciles de electrificar (aviación, transporte marítimo), pero su uso masivo donde la electrificación directa es viable resulta ineficiente.

Baterías y sus condicionantes

La eficiencia round-trip de una batería es del 85-95%, por lo que el consumo real desde la red es algo mayor. El verdadero problema es la densidad energética: las tecnologías actuales (LFP, más económica pero menos densa; NMC/NCA, mejores pero más caras y dependientes de materiales críticos) no superan los 200 Wh/kg ni 400 Wh/l.

Un camión de 44 toneladas con consumo medio de 1,33 kWh/km necesitaría un pack de batería cercano a 1 MWh para 600 km de autonomía: unos 5.500 kg y 2,5 m³. El problema no es solo el peso, sino su distribución sobre los ejes, que limita la capacidad instalable. Hoy los pesados comerciales de mayor capacidad rondan los 728 kWh dentro de los límites normativos.

Si no puede aumentarse mucho el almacenamiento, la opción es limitar la autonomía y aprovechar las pausas obligatorias (reguladas por el Reglamento CE 561/2006) para recargas parciales de alta potencia, superiores a 500 kW.

Promesas

Baterías: la principal esperanza son las baterías de estado sólido, capaces de duplicar o triplicar la densidad actual, permitiendo packs más ligeros y compactos. Pero las inversiones ya realizadas en las factorías actuales deberán amortizarse antes de una transición tecnológica completa.

Cargadores: la normativa AFIR obliga a desplegar estaciones para pesados cada 60 km en la red principal y 100 km en la secundaria, con cargadores ultrarrápidos y precios transparentes. Sin embargo, la normativa no garantiza el despliegue: tramitación administrativa, conexión a red y permisos pueden frenarlo.

Producción renovable y capacidad de la red

Las renovables crecen rápido, pero compiten con otros usos: industria, centros de datos, climatización, hidrógeno, captura de CO2, combustibles sintéticos. La red eléctrica debe transformarse para gestionar esta demanda. La pregunta clave no es solo cuántos vehículos eléctricos podremos fabricar, sino cuánta energía podrá suministrarse donde se necesite. Redes, subestaciones, almacenamiento y corredores de recarga requieren años de planificación. El principal riesgo de la transición no es tecnológico, sino llegar tarde al despliegue de infraestructuras: sin una red de transporte y distribución adecuada, la oferta comercial de vehículos no bastará para que la transición en movilidad se materialice.

Joan Ramon Morante es Catedrático de Física en la Universidad de Barcelona y exdirector del IREC (Instituto de Investigación en Energía de Cataluña).

Héctor Santcovsky, sociólogo y politólogo, exprofesor asociado de la Universidad de Barcelona, especializado en desarrollo sostenible.