Cuando queremos desplazar personas a otro continente, la respuesta unísona que nos viene a todos a la cabeza son los aviones. Pero cuando queremos transportar materias primas o equipos industriales, el método de transporte indiscutible es el marítimo. Cerca del 70% del planeta es agua, por lo que sobra decir que la navegación y el transporte marino han sido claves para conectar las diferentes sociedades que han ido desarrollándose a lo largo del tiempo.
Actualmente, la propulsión de los buques depende en gran medida de los combustibles fósiles, principalmente fuel oil. Sin embargo, la Organización Marítima Internacional (IMO) establece el objetivo de que el transporte marítimo alcance emisiones netas cero para 2050 o alrededor de esa fecha y un hito provisional para alcanzar en 2030 de al menos un 5-10 % de adopción de tecnologías y combustibles con emisiones cero o casi nulas de gases de efecto invernadero y/o fuentes de energía.
Entre los múltiples combustibles y tecnologías que se están considerando, el metanol y el amoníaco verdes se consideran opciones prometedoras para lograr los objetivos de descarbonización establecidos por la OMI. Pero en este artículo me centraré en un hito relevante que ha ocurrido recientemente con uno de esos prometedores combustibles sostenibles.
El papel del amoníaco
A nivel mundial, el amoníaco se utiliza en la agricultura y la industria. Se fabrica como una sustancia química combinando nitrógeno del aire con hidrógeno. Como portador de hidrógeno (el 17,6 % del peso del amoniaco es hidrógeno), el amoníaco puede transportarse a centros de demanda para la generación de energía y como combustible marino en apoyo de la transición energética. Los armadores han encargado varios buques de amoníaco con doble combustible.
El buque Fortescue Green Pioneer comenzó su viaje para convertirse en el primer buque oceánico propulsado por amoníaco en 2022, cuando Fortescue convirtió con éxito un motor de cuatro tiempos de Cummins para que funcione con amoníaco, en combinación con diésel, en sus instalaciones de pruebas en tierra en Perth, Australia Occidental.
Tras el éxito de las pruebas en tierra, los trabajos de conversión comenzaron en el buque en el astillero Benoi de Seatrium a partir de julio de 2023. Esto incluyó la instalación del sistema de suministro de combustible de gas, los sistemas de seguridad y la infraestructura, y la conversión exitosa de dos de los cuatro motores del buque para permitir el uso de amoníaco, combinado con diésel en el proceso de combustión, para impulsar el buque. Los dos motores restantes a bordo del Fortescue Green Pioneer funcionarán con combustibles convencionales cuando sea necesario.
La prueba de combustible se llevó a cabo durante un período de siete semanas e incluyó pruebas rigurosas de los sistemas de almacenamiento de amoníaco del Fortescue Green Pioneer, las tuberías asociadas, el sistema de suministro de combustible de gas, los motores modernizados y la navegabilidad. Las pruebas se realizaron en fases para garantizar las operaciones portuarias seguras y la seguridad de los miembros de la tripulación y los ingenieros que han completado una serie de rigurosas sesiones de capacitación desde octubre de 2023. Como parte de los protocolos de seguridad para la realización de estas pruebas, los miembros de la tripulación también se pusieron equipos de protección personal, tales como trajes de protección química, guantes químicos de nitrilo, botas de caucho, máscara y capucha de presión positiva y detectores de gas portátiles para las operaciones correspondientes.
Los dos motores modernizados de cuatro tiempos sirvieron como sustitutos para la comercialización de motores marinos alimentados con amoníaco que se están desarrollando a nivel mundial. Los niveles de óxido de nitrógeno (NOx) posteriores a la combustión cumplieron con el estándar local de calidad del aire, mientras que los esfuerzos para reducir el combustible piloto para la ignición por combustión y las emisiones de óxido nitroso (N2O) posteriores a la combustión continuarán a medida que se incrementen los motores marinos alimentados con amoníaco y los motores marinos con bajas emisiones de carbono.
Los cinco metros cúbicos de amoníaco líquido utilizados para la prueba de combustible fueron suministrados por Vopak utilizando su infraestructura existente en la terminal Vopak Banyan de 10.000 m3 en la isla Jurong (Singapur). Como parte de la gestión de riesgos, se llevaron a cabo extensas operaciones previas, controles de seguridad y pruebas. Está previsto que el Fortescue Green Pioneer realice más pruebas y ensayos con una nueva carga de tres toneladas de amoniaco líquido.
La carga de combustible de amoníaco, la primera para Vopak a nivel mundial utilizando su infraestructura existente en Singapur, reafirma el potencial de utilizar infraestructura de amoníaco existente y similar de manera rentable por parte de las terminales a nivel mundial para respaldar la operacionalización, comercialización y ampliación progresiva del amoníaco como combustible marino para envíos internacionales.
Por si alguien se ha preguntado si se ha realizado algo similar con el metanol verde, cabe destacar que el 27 de julio de 2023 en Singapur Maersk y Hong Lam Marine llevaron a cabo con éxito la primera operación de abastecimiento de combustible de metanol de barco a contenedor de un buque portacontenedores de Maersk.
Metanol y amoníaco, los grandes protagonistas
Por lo que, en los próximos años observaremos a los diferentes puertos del mundo posicionarse como entrada o salida de este tipo de comodities, como son los combustibles sostenibles. De hecho, en el informe de “Oceans of Opportunity: Supplying Green Methanol and Ammonia at Ports” de Global Maritime Forum identifica cuatro grupos distintos de puertos, llamados “arquetipos”, que podrían surgir durante la transición:
Operadores importadores: Con un alto nivel de demanda de combustible existente, pero altos costos locales de producción de e-metanol y amoníaco, lo que significa que necesitarían importar grandes cantidades de combustibles para el abastecimiento de combustible.
Operadores productores: Tienen una gran demanda de combustible y unas condiciones de producción favorables. Estos puertos tienen la mejor oportunidad para convertirse en pioneros en el abastecimiento de combustible como metanol y amoníaco.
Futuros exportadores: Los puertos de este arquetipo tienen condiciones de producción de bajo coste pero una demanda de combustible baja.
Actores personalizados: Se caracterizan por una baja demanda de abastecimiento de combustible y unos elevados costes de producción de e-amoníaco y metanol.
Por tanto, se trata de una clasificación que se basa en el costo esperado de producir e-metanol y amoníaco cerca del puerto y su nivel actual de demanda de abastecimiento de combustible, que son los factores que se espera que tengan el mayor impacto en el costo de entrega del metanol y amoníaco verdes en los puertos.
Por lo que, aunque observemos el mar en calma, queda claro que existen corrientes marinas que nos dirigen hacia un mundo más sostenible. En los próximos años, observaremos como los puertos se convertirán en hub sostenible, tanto por modificar el almacenamiento existente en el puerto, fundamentalmente, derivados de los combustibles fósiles, a alternativas más respetuosas con el medio ambiente. España cuenta con varias ventajas competitivas, ya que, la métrica de mayor impacto en la producción de amoniaco o metanol recae sobre el hidrógeno verde, que a su vez, depende del coste de la electricidad renovable. Por otra parte, España al estar enclavado en una península dispone de un acceso al mar privilegiado. En los próximos años observaremos alianzas entre diversos puertos para asegurarse que el potencial renovable de España fluya hacia ellos.
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