Primera prueba del KIA Niro PHEV 2022: punto y seguido

La segunda entrega del Niro pasa por nuestras manos en una demostración de que el tiempo acaba mejorando las cosas. Además del híbrido enchufable también hemos conducido el e-Niro.

22/07/2022

Tras descubrir sus primeros detalles y conocerlo en persona, ya teníamos ganas de ponernos a los mandos del nuevo KIA Niro 2022. La segunda generación del best-seller coreano llega no solo para intentar seguir con la buena estela que dejó su predecesor, sino también para confirmar que la apuesta de KIA por la electrificación es completamente real. Y es que esta segunda entrega mantiene, como ya te comentamos en su momento, su pilar maestro determinado por la ausencia de mecánicas de combustión dejando como grandes baluartes a los Niro Hybrid, Niro PHEV y e-Niro.

De los tres, en El Periódico de la Energía hemos podido conducir dos de ellos, concretamente los dos más electrificados: PHEV y eléctrico dado que aglutinan el mayor número de cambios y dado que a nivel estético, de habitabilidad y conectividad ya te hablamos cuando lo conocimos en estático, vamos a ir directamente al grano, a lo que nos ha transmitido este nuevo KIA Niro 2022 en movimiento.

Así va el KIA Niro PHEV

La híbrida enchufable ha sido la primera en pasar por nuestras manos. Una versión que en estimaciones comerciales de KIA se situaría previsiblemente como la tercera más demandada siendo superada, por poco por la eléctrica. Un hecho que ya no sorprende pues mes a mes vemos que los modelos 100% eléctricos no solo son los que sostienen las matriculaciones de coches nuevos sino los que registran un crecimiento mayor.

VÍDEO| ¿Cuándo interesa tener un híbrido enchufable?
Siguen siendo el eslabón entre los modelos de combustión y los 100% eléctricos. Hablamos de los híbridos enchufables. En este vídeo analizamos cuándo te sale rentable adquirirlo.

Dicho esto, el Niro PHEV es la opción ideal para quien quiere realizar trayectos diarios sin contaminar y disponer, además, de la tranquilidad que aporta un vehículo ‘convencional’ para viajar. Además, es la versión que más novedades mecánicas aglutina primero con la mejora del bloque de combustión 1.6 GDI atmosférico que evoluciona pese a mantener los 105 CV de potencia y 147 Nm. Junto a él aparece un propulsor eléctrico completamente nuevo que aumenta su potencia hasta los 62 kW (antes 44,5 kW) mientras que la batería que lo alimenta pasa de los 8,9 kWh de capacidad a los 11,1 kWh.

El resultado, un Niro PHEV que pasa a tener una potencia conjunta de 183 CV y un par máximo combinado de 265 Nm con los que rebajar su aceleración de 0 a 100 km/h hasta los 9,8 segundos (antes 10,8 segundos) pero reduce su punta de velocidad hasta los 168 km/h (antes 172 km/h) en el mejor de los casos. No obstante, como buen híbrido enchufable, más allá de las prestaciones lo que de verdad importa es cómo de ahorrador es este Niro PHEV, algo que se empieza a confirmar con un incremento del 32% de la autonomía eléctrico, pasando de 49 a 65 kilómetros en ciclo mixto y llegando a los 84 en ciclo urbano. Con todo, el gasto medio oficial se ha rebajado hasta los 0,8 l/100 km lo que supone también una reducción de casi el 60% frente a su predecesor. En cuanto a la potencia de carga se mantiene en los 3,3 kW de máxima necesitando ahora cinco horas para cargarla en un enchufe doméstico.

Ahora bien, dejando a un lado la teoría ¿qué es lo que propone este nuevo KIA Niro PHEV 2022 en marcha? Lo primero, eficiencia porque durante la toma de contacto hemos podido cubrir 50 km sin emitir circulando principalmente por autovía (con un límite de 100 km/h) y por carretera secundaria en lo que era un puerto de montaña. A partir de ahí hasta cubrir la primera parte del trayecto el gasto medio fue de 1,2 l/100 km mientras que con la batería completamente descargada y reseteando el consumo éste fue de 4,2 l/100 km circulando por autopista a 120 km/h. Cifras más que destacadas para un modelo en el que prima precisamente la eficiencia, pues ese aumento de rendimiento frente a su predecesor no es tan notorio como uno puede esperar al principio ya que los 183 CV son bastante ‘remolones’ e incluso en el modo Sport (tiene otro denominado ECO que reduce el empuje) les cuesta hacerse notar.

Una ventaja que hereda del anterior: los cuatro niveles de regeneración de la frenada que permiten incluso realizar una conducción de un solo pedal siendo especialmente útil cuando rodamos por entramado urbano. Se gestionan mediante las levas tras el volante y nos permitirán desgastar en menor medida elementos como las pastillas. Por lo demás, dinámicamente la evolución de la plataforma K (K3 al ser la tercera generación) sobre la que se sostiene le ha permitido rebajar el peso en casi 25 kilos y aumentar la rigidez. Nos ha faltado tenerlo un poco más en nuestras manos para confirmar que su agilidad se ha incrementado y que es un coche bastante más estable que antes pese a que su prioridad es ser un vehículo equilibrado.

Conducimos, brevemente, el KIA e-Niro

Aunque las primeras unidades no se entregarán hasta finales de septiembre principios de octubre, KIA España pudo traer las primeras unidades del KIA e-Niro. Segundo en ventas estimadas en un año completo con un 18% de los pedidos (el HEV aglutinará el 69% y el PHEV, el 13%), es fácil de reconocer por proponer un frontal específico, carenado y con la toma de carga situada en el centro.

VÍDEO| Prueba KIA Sportage Hybrid: el quinto elemento
El superventas coreano es más europeo que nunca. La quinta entrega del KIA Sportage está pensado para el mercado europeo ofreciendo un cambio radical en diseño y calidad así como una versión híbrida tan eficiente como la que ha pasado por nuestras manos

Dinámicamente apenas aporta diferencias notables frente a sus dos hermanos de gama aunque el hecho de colocar las baterías en el fondo del vehículo no solo le permite rebajar el centro de gravedad y aumentar así un poco la pisada sino que repercute positivamente en el volumen del maletero. Y es que a modo de recordatorio te decimos que el maletero del Niro HEV sube hasta los 451 litros, el del Niro PHEV hasta los 348 litros (antes 324) y el del eléctrico se queda en 475 litros a los que sumar un hueco de 20 litros bajo el capó especialmente útil para guardar los cables de carga.

En el apartado mecánico, KIA ha decidido dejar a la venta la versión más potente y capaz, es decir, la de 204 CV con batería de 64,8 kWh que le dota de un recorrido homologado en ciclo mixto de 460 kilómetros que asciende hasta los 608 km en ciclo urbano. Sea como fuere, lo cierto es que en marcha no hemos percibido mucho cambio respecto al modelo saliente más allá de que el consumo obtenido fue, a nuestro parecer, un poco elevado con 16,5 kWh/100 km moviéndonos tanto por carretera secundaria como por autovía. Esperaremos a tenerlo en nuestro poder durante más tiempo para valorar esta cifra de manera más fiable.

En definitiva

Sea como fuere, la realidad es visible y este Niro 2022 invalida la expresión de “segundas partes nunca fueron buenas”. Porque el crossover electrificado coreano ha demostrado que manteniendo intacta la eficiencia e, incluso, mejorándola como ha sido el caso del PHEV, se puede construir un coche mucho más atractivo visualmente (muchos viandantes se giraban a nuestro paso), mejor construido a nivel de calidad y con una amplitud interna mejorada. La elección entre uno u otro depende, en gran medida del uso que le vayamos a dar o del presupuesto que tengamos. Y eso que KIA se ha propuesto ajustar al máximo los precios de cada versión con un salto de 3.200 y 2.600 euros entre el HEV y el PHEV y el PHEV y el EV sumando todos los descuentos posibles (MOVES III incluido). Así, con una gama a escoger entre los acabados Concept, Drive y Emotion, el Niro HEV parte de los 24.400 euros, el Niro PHEV de los 27.600 euros y el e-Niro de los 30.200 euros.