Primera prueba del Land Rover Range Rover 2022: God Save the King

Desde su nacimiento en 1970 muchos han intentado imitarle y, sobre todo, reemplazarle pero ninguno ha llegado a reunir las enormes cualidades que atesora el Land Rover Range Rover. Puede que haya modelos igual de lujosos e incluso algunos más capaces fuera del asfalto pero es evidente que ninguno sabe combinar bajo una misma carrocería todas las virtudes del buque insignia de la firma británica. Modelo fetiche de la recientemente fallecida Reina Isabel II, el Range Rover lleva más de medio siglo deslumbrando con su poderío estético y su buen hacer campero para ahora, en su quinta generación, subir un nivel en ambos aspectos.

Dejando a un lado la apreciación estética que ya te analizamos cuando lo conocimos por primera vez en persona a finales del año pasado, hoy por fin podemos decir que nos hemos subido a él y hemos descubierto lo que es ponerse en la piel de un rey. Dado nuestro estilo nos hubiera gustado ponernos al volante de alguna de las dos versiones phev que están disponibles en la gama, la P440 y P510 ambas con hasta 113 km de autonomía cero emisiones (más del doble que su predecesor), pero los problemas en la cadena de suministro provocados por la crisis de los semiconductores han evitado dicha reunión. Una situación que también ha afectado a parte de los pedidos del V8, retrasando su entrega algunas semanas por la ausencia de los componentes relativos al amplificador del equipo de sonido o de los asientos eléctricos. Donde no habrá previsiblemente retrasos será en el futuro Range Rover eléctrico, que lleará en 2024 y que promete sentar un nuevo paradigma en lo que a todocaminos eléctricos de lujo se refiere.

Repaso de lo más llamativo

Como te hemos dicho, no vamos a ahondar en sus características estéticas pero sí es de recibo que destaquemos algunos de los puntos que más nos han vuelto a llamar la atención en esta toma de contacto. El primero, su impronta: robusta, elegante y con un poderío que pocos modelos pueden ofrecer. Sobresalen detalles como la nueva forma de los faros traseros, ocultos bajo una tira en negro que al iluminarse le dotan de una gran imagen. Sin salir de la zona trasera, el portón dividido con la posibilidad de sumar un pequeño banco mullido para disfrutar de una escapada al aire libre.

El segundo, la calidad interna unida a un dominio de la carretera bestial gracias a su elevada posición de conducción. Ya sea sentado en el asiento del conductor o en cualquiera de los destinados a los ocupantes (se puede configurar con 4, 5 o 7 plazas según las necesidades), el confort de a bordo está más que garantizado. Todo lo que nos rodea es exclusivo y lujoso, trasladándonos a un ambiente Premium que pocos modelos pueden conseguir. El usuario además puede configurarlo a su gusto, más aún con el nivel SV que amplía las posibilidades de personalización hasta el punto de sumar materiales como la cerámica. Todo lo que digamos s queda corto: asientos con masaje, reclinación en la zona trasera, guanteras refrigeradas, madera tallada o una digitalización total son algunos de los puntos más destacados del modelo. La guinda, una carrocería de batalla extendida, LWB que aumenta en 20 cm su longitud (5,25 m) y en 20 cm su distancia entre ejes (3,20 m) asegurando así un confort para los ocupantes traseros mejor incluso que algunas clases business de las aerolíneas.

Conducimos el Range Rover D350 MHEV

El tercero y relacionado con esa calidad, el comentado poderío al volante. Rodar por cualquier zona con el Range Rover es una auténtica experiencia. Todo a nuestro alrededor parece quedarse pequeño mientras que el conductor siente todo el poderío que se esconde bajo el capó a poco que presiona el acelerador. Si a eso le sumamos una calidad de rodadura elevadísima gracias, entre otros, a un sistema de cancelación del ruido o a elementos como el doble acristalamiento de sus ventanillas, poco más se puede añadir.

En el apartado dinámico también sobresale por la mejora lograda. El anterior Range Rover pecaba de ser demasiado tosco a la hora de realizar algún giro, mientras que esta nueva generación parece ir sobre raíles en cualquier escenario. Ojo, sigue siendo un modelo más apto para circular por autovía, del punto A al B con el mayor confort pero ahora tampoco le hace ascos a una escapada por zonas reviradas. Tiene mucho peso que arrastrar ya que como mínimo cifra frente a la báscula 2,5 toneladas, notándose sobre todo en los cambios de apoyo y en las frenadas pronunciadas. Lo bueno es que a su favor cuenta con un arsenal de elementos para mejorar dicha dinámica como es una suspensión neumática de lo más efectiva o un eje trasero direccional que permite que las ruedas traseras giren hasta 7º, convirtiéndolo en un auténtico traza líneas.

A todo ello se suma la mayor carga electrificada que uno pueda imaginar en sus motores. De los cinco disponibles, solo el V8 de 4,4 litros no propone un sistema electrificado. La punta de lanza será ese Range Rover cero emisiones de 2024 pero mientras se puede escoger con dos versiones MHEV y con las dos phev ya mencionadas. Dado que estas dos últimas no habían llegado, nos tuvimos que ‘conformar’ con el MHEV más potente de la gama, el D350 MHEV, sí un diésel que luce orgulloso la etiqueta ECO de la DGT.

Destaca por su sensacional empuje, gracias en parte a los 700 Nm de par máximo que ofrece. Con esas, pese a su elevado peso, cifra el 0 a 100 km/h en tan solo 6,1 segundos alcanzando una velocidad punta de 234 km/h. El sistema eléctrico acompaña en momentos determinados pero al ser un híbrido ligero convencional no puede mover al conjunto en modo cero emisiones. Solo asiste al bloque diésel de seis cilindros para reducir el esfuerzo y rebajar el consumo. Con estas, pese a los 7,9 l/100 km que homologa, nosotros durante la toma de contacto realizada por las carreteras de Navarra, no conseguimos bajar de los 10,5 l/100 km aunque ni el ritmo ni la orografía del terreno ayudaron a realizar una conducción eficiente.

En definitiva

¿Y por campo? Aunque evitamos el terreno off road en la toma de contacto, es evidente que este Range Rover de quinta generación seguirá siendo una de las referencias de su categoría fuera del asfalto. Además de la suspensión neumática, del Terrain Response 2 con varios programas de conducción para la práctica TT, de unos ángulos de ataque, salida y ventral generosos, tiene un control de descenso de pendientes exquisito, e incluso permite bloquear los diferenciales central y trasero a lo que suma una reductora con una generosa relación de desarrollo. Esperaremos a tenerlo en nuestro parque de pruebas para poder probarlo en este escenario pero lo que es evidente es que el Range Rover sigue siendo la referencia en un segmento que él mismo creó. Eso sí, la distinción, la clase y la exclusividad tienen un precio y aunque la gama se compone de cinco niveles SE, HSE, Autobiography, First Edition y SV, los precios arrancan en los 140.950 euros, tarifa que corresponde además con la versión phev de acceso en una clara muestra de la importancia que Land Rover le ha dado a los motores cero emisiones.