Relajar las normas de CO₂ podría costar hasta 185.000 empleos al automóvil europeo

La defensa del empleo se ha convertido en uno de los principales argumentos para pedir una flexibilización de los objetivos europeos de CO₂. Los fabricantes sostienen que una transición demasiado rápida hacia el coche eléctrico puede deteriorar la competitividad de la industria, pero un nuevo estudio del International Council on Clean Transportation (ICCT) llega a una conclusión diferente: retrasar la electrificación podría reducir el empleo europeo en lugar de protegerlo.

El análisis estima que una relajación equivalente a retrasar cinco años los actuales objetivos podría dejar en 2035 hasta 185.000 empleos menos que en 2025, una caída cercana al 6%. Mantener la regulación vigente permitiría, según su modelo, que el empleo conjunto en fabricación de automóviles, baterías, reciclaje e infraestructura de recarga creciese alrededor de un 2% durante el mismo periodo.

La diferencia aparece porque el estudio no observa únicamente los puestos ligados al motor de combustión. También incorpora el empleo que puede generarse en la fabricación de vehículos eléctricos, producción y reciclaje de baterías y desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de carga.

Cambio de tercio

El ICCT reconoce que fabricar un coche eléctrico requiere aproximadamente un 30% menos de trabajadores por vehículo que producir uno con motor de combustión. Su análisis sostiene, sin embargo, que esa pérdida puede compensarse si Europa conserva una parte elevada de la producción de eléctricos vendidos en el continente y desarrolla aquí también una mayor proporción de la cadena de valor de baterías y recarga.

Con la regulación actual, el organismo estima que los eléctricos de batería representarían el 60% de las matriculaciones europeas en 2030 y el 100% en 2035. En el escenario de retraso, su cuota quedaría en el 33% en 2030 y el 60% cinco años después, aplazando hasta 2040 la llegada al 100%. Ese menor ritmo permitiría conservar temporalmente más puestos relacionados con motores de combustión, pero reduciría simultáneamente la inversión y el empleo en las nuevas actividades. El efecto neto sería negativo a medida que se acercara 2035.

La producción es tan importante como la tecnología

El estudio introduce una segunda variable que resulta decisiva: dónde se fabrican los coches eléctricos. En el escenario que mantiene las normas actuales, el ICCT calcula que alrededor del 68% de los BEV y PHEV vendidos en Europa en 2035 podrían producirse dentro de la Unión. Si además se aplicasen políticas industriales destinadas a reforzar la fabricación local, esa proporción podría subir hasta el 75%.

Con un retraso de los objetivos, la cuota de producción europea caería al 56%. Para el ICCT, esa pérdida industrial pesa más sobre el empleo a largo plazo que los puestos que se conservarían temporalmente en la fabricación de vehículos térmicos. El escenario más favorable del estudio combina por ello las normas actuales con ayudas a la producción europea, políticas de contenido local y medidas específicas para baterías y vehículos eléctricos. Bajo esas condiciones, el empleo de los sectores analizados aumentaría alrededor de un 10% entre 2025 y 2035.

España, entre los países más expuestos

El impacto tampoco sería homogéneo dentro de la Unión Europea. La producción de automóviles está concentrada en unos pocos Estados miembros y el ICCT sitúa a Alemania como el país más expuesto, seguida por otros grandes fabricantes como Francia, Polonia, Italia y España. Retrasar la transición reduciría el empleo proyectado en todos los Estados miembros frente al escenario de mantener la regulación.

El caso español es significativamente importante por el peso del automóvil dentro de la industria y por las inversiones que ya están llegando en ensamblaje de vehículos eléctricos y producción de baterías. El estudio no ofrece en su resumen público una cifra concreta de puestos españoles que podrían verse afectados, por lo que no permite trasladar directamente los 185.000 empleos del conjunto europeo al mercado nacional.

La industria mantiene una posición diferente

Las conclusiones del ICCT chocan con buena parte del argumentario que los fabricantes europeos han trasladado a Bruselas durante los últimos meses. ACEA considera que los actuales objetivos de 2030 y 2035 no son alcanzables con las condiciones actuales del mercado y reclama más flexibilidad, neutralidad tecnológica, mejores infraestructuras de recarga y estímulos a la demanda. La asociación defiende que obligar a acelerar la electrificación sin que exista un ecosistema suficiente puede perjudicar inversiones, competitividad y empleo.

La Comisión Europea ya ha recogido parte de esas demandas. Su propuesta presentada en diciembre de 2025 rebaja del 100% al 90% la reducción de emisiones de escape exigida a partir de 2035, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos y biocombustibles. La legislación actualmente vigente, sin embargo, continúa estableciendo una reducción del 100%.