Un año del CAFE: cómo la relación de la UE ha ‘salvado’ económicamente a varias marcas

Te vamos a pedir que hagas retrospectiva y vuelvas a comienzos de 2025. El panorama hace un año no era nada halagüeño para los fabricantes, ya que se tenían que enfrenar a un muro que parecía casi infranqueable. La normativa impuesta por la Unión Europea en relación a las emisiones de CO₂ (la conocida como regulación CAFE), exigían una reducción drástica en las emisiones medias de sus flotas de vehículos nuevos.

Para muchos, eso significaba vender más coches eléctricos o híbridos enchufables de lo que el mercado estaba dispuesto a absorber en ese momento. Volkswagen, el gigante alemán, ya había advertido que podría pagar hasta 1.500 millones de euros en sanciones solo por ese año. Pero la realidad del mercado intervino. Las ventas de vehículos eléctricos en Europa se estancaron en torno al 13% de cuota, lejos de las expectativas que habrían permitido cumplir los objetivos individuales de cada grupo automovilístico.

Ante la presión de la industria, liderada por ejecutivos como Oliver Blume de VW o Luca de Meo de Renault, la Comisión Europea propuso un cambio clave en 2025: en lugar de evaluar el cumplimiento anualmente, los fabricantes podrían promediar sus emisiones durante los años 2025, 2026 y 2027. Cualquier exceso en 2025 se compensaría con mejores resultados en los siguientes, sin multas inmediatas.

​Ganadores y perdedores

Esta decisión, aprobada por el Parlamento Europeo, no altera los objetivos finales (como los 92 g/km para VW o 90 g/km para Mercedes), pero da margen para ajustar estrategias sin el azote de sanciones instantáneas. Según cálculos retrospectivos de Dataforce e ICCT, el impacto es enorme: Volkswagen habría enfrentado multas hipotéticas de entre 1.700 y 2.200 millones de euros solo por sus cifras de 2025.

Ahora bien, no todos respiran igual de aliviados. Volkswagen sale como gran beneficiado, con sus altos volúmenes de ventas (más de un millón de unidades en la UE) que amplifican cualquier exceso de emisiones. Sin la relajación, habrían tenido que acelerar matriculaciones de eléctricos, posiblemente mediante descuentos agresivos o auto-matriculaciones, lo que habría erosionado unos márgenes ya ajustados de por sí.

Otros grupos como Stellantis y Renault también ganan terreno. Stellantis, con un exceso estimado de 6,6 g/km, podría haber pagado más de 1.000 millones de euros. Renault, dependiente de una mezcla de térmicos e híbridos, enfrentaba riesgos similares por sus volúmenes. Estos tres colosos representan más de la mitad de las ventas en la UE, por lo que el alivio colectivo podría sumar hasta 3.000 millones de euros en ahorros, según aseguran desde Bloomberg.

En el lado opuesto, BMW destacó como el único gran alemán que cumplió en 2025, con 90,3 g/km frente a su objetivo de 93,9 g/km. Empresas como Tesla, Toyota (en pool con Tesla), BYD y Leapmotor también superaron la prueba fácilmente, gracias a sus eléctricos puros o híbridos. Mercedes-Benz, pese a un exceso de 12,5 g/km (o 19 g/km según ICCT), se salva por su alianza con Geely-Volvo, cuyo pool logra 86,5 g/km gracias a Polestar y Zeekr.​

Los pools de CO₂ han emergido igualmente como salvavidas para muchos. Stellantis podría inclinarse por uno con Tesla, mientras Subaru (con un brutal exceso de 78,7 g/km) depende de compensaciones externas para su agrupación. Peter Mock, del ICCT, estima que sin esta relajación de Europa, la industria habría matriculado 500.000 eléctricos extra para esquivar multas, alterando las dinámicas de mercado.

¿Y ahora qué?

La industria lleva años adaptándose, invirtiendo 250.000 millones de euros en electrificación. Pero factores externos como la guerra en Ucrania, inflación y competencia china han frenado ventas. ACEA, la patronal europea, alerta de riesgos para empleo e inversiones si no hay pragmatismo. Ursula von der Leyen y el comisario Apostolos Tzitzikostas han equilibrado la presión verde con la realidad industrial.

Esta flexibilización no es un retroceso total. Mantiene la senda hacia 2035, pero da tiempo para infraestructuras de carga, baterías locales y flotas corporativas, prioridades de la Comisión, con 1.800 millones de euros en ayudas para materias primas. En el lado opuesto están los críticos que temen que se diluya la competitividad frente a China, afectando a las inversiones en baterías. Sin embargo, fabricantes como VW planean cumplir en solitario para 2027, apostando por ID. mejorados y software refinado. La revisión de 2035, adelantada a 2025, será clave.