Los phev se quedan sin coartada: así dispara Euro 6e-bis sus emisiones reales

Desde hace tiempo, la lista de reproches para con los híbridos enchufables no ha dejado de crecer. Se les ha acusado de depender en exceso del enchufe “virtual”; de que muchos usuarios apenas los cargan y los usan como simples gasolina con un extra de peso, disparando consumos y emisiones reales. Del mismo modo, algunas organizaciones os han catalogado como “fake hybrids” para, en países como España, lucir una etiqueta y acogerse a ciertos beneficios, con un impacto ambiental tan alto que supera incluso al de una motor de gasolina. Y ahora parece que les puede llegar la puntilla con la nueva norma Euro 6e-bis.

Una regulación que llega justo cuando los PHEV vivían su mejor momento comercial en España. No en vano, durante el pasado 2025, sus matriculaciones marcaron un nuevo récord en nuestro mercado, con fuertes crecimientos trimestrales y una cuota final de casio el 10% que les ha establecido como los líderes de la categoría con enchufe, consolidándose como la verdadera solución de transición.

Por qué Euro 6e-bis dispara las emisiones homologadas

Pero desde el pasado 1 de enero, todos los PHEV de nuevo cuño vendidos en la Unión Europea deben cumplir la nueva homologación Euro 6e-bis, una vuelta de tuerca pensada específicamente para poner orden las emisiones de este tipo de coches. Hasta ahora, la Euro 6 original y sus sucesivas evoluciones se centraban en contaminantes como NOx y partículas, pero esta revisión añade requisitos muy concretos sobre cómo se calcula el CO₂ de los PHEV y cómo se supone que se usan en el día a día.

La clave está en el llamado “factor de utilidad”, el porcentaje de kilómetros que se asume que el coche circula en modo eléctrico frente al motor de combustión. Antes se simulaban 800 km, con un uso eléctrico muy optimista; con Euro 6e-bis esa distancia de referencia salta a 2.200 km, acercando mucho más las pruebas al uso real que hacen los conductores.

Del laboratorio a la calle: adiós a los PHEV “milagro”

Esta corrección de rumbo tiene un efecto inmediato: muchos PHEV ven cómo sus consumos y emisiones homologadas se disparan. Un ejemplo ilustrativo es el Ford Kuga PHEV (prueba), que ha pasado de declarar 0,9 l/100 km y 20 g/km de CO₂ a 2,7 l/100 km y 52 g/km en la nueva ficha técnica, triplicando de golpe las cifras de laboratorio.

El cambio no es casual ni aislado: responde a años de críticas de organismos como Transport & Environment o la Agencia Europea de Medio Ambiente, que llevan tiempo alertando de que los PHEV emiten en uso real hasta cinco veces más CO₂ que lo que declaran en ciclo WLTP. Estudios recientes sitúan las emisiones medias reales de estos modelos en torno a los 130‑140 g/km, muy lejos de los 20‑30 g/km que han servido hasta ahora como argumento de venta y, sobre todo, como llave de ventajas fiscales.

La Euro 6e-bis endurece además las pruebas de emisiones reales (RDE), amplía el rango de temperaturas y refuerza la monitorización a bordo, lo que reduce el margen para estrategias de calibración pensadas solo para superar el ciclo de homologación. Todo ello se traduce en cifras oficiales menos vistosas, pero mucho más creíbles.

Cómo puede cambiar el mercado a partir de 2026

Esta normativa altera varias piezas del tablero al mismo tiempo. Por un lado, las nuevas emisiones certificadas cuentan para el objetivo medio de 115 g/km que los fabricantes deben cumplir hasta 2027 si no quieren enfrentarse a sanciones millonarias en la UE, lo que reduce el atractivo de seguir apostando fuerte por los PHEV frente a los eléctricos puros

Por otro, un incremento de CO₂ homologado puede empujar a algunos modelos por encima de los 120 g/km, el umbral a partir del cual se aplica el impuesto de matriculación del 4,75% en España, encareciendo el precio final al cliente. A eso se suma que, en varios mercados europeos, las nuevas cifras ya están desplazando a muchos PHEV a tramos fiscales menos favorables en coche de empresa, lo que deja de golpe a los eléctricos de batería como alternativa más lógica para las flotas.

En el lado positivo para los conductores particulares, los coches ya matriculados no se verán afectados: mantendrán su etiqueta y su fiscalidad, y no habrá revisiones retroactivas de emisiones ni impuestos. El impacto se concentra en las nuevas compras y en los modelos que deban rehomologarse para seguir a la venta, lo que obligará a marcas y clientes a recalcular la ecuación de coste total de uso frente a un híbrido no enchufable o un eléctrico puro.

¿Tienen futuro los PHEV?

A corto plazo, todo apunta a que los híbridos enchufables perderán parte de su impulso comercial, sobre todo en flotas y renting, donde las decisiones son muy sensibles a la fiscalidad y a los objetivos de emisiones. Los fabricantes ya están avisando de que, con cifras menos “milagrosas” en la ficha técnica, la ventana de oportunidad del PHEV se estrecha y obliga a priorizar inversiones en eléctricos puros para llegar a los objetivos europeos de CO₂.

Eso no significa que vayan a desaparecer de la noche a la mañana, pero sí que Euro 6e-bis pone fin a la era del híbrido enchufable como solución fácil para cuadrar balances ambientales y mejorar la foto de emisiones a coste relativamente bajo. A partir de 2026, quien quiera defender un PHEV tendrá que hacerlo no solo con promesas de laboratorio, sino con datos de uso real que convenzan al regulador, al cliente y a un mercado que se mueve, cada vez con menos margen, hacia la electrificación completa.