Así es como las marcas chinas han cambiado su rumbo para eludir los aranceles

En un intento por proteger su industria así como para (quizá) vengarse de los injustos subsidios que han estado recibiendo por parte de su gobierno, la Unión Europea impuso el pasado mes de octubre unos severos aranceles a los coches eléctricos provenientes del gigante asiático y que, en algunos casos, alcanzaban el 45% de tasa. Sin embargo, como suele decirse de manera coloquial, “hecha la ley, hecha la trampa” y los fabricantes ya están buscando eludir estos aranceles tanto como sea posible.

Las medidas a tomar han sido dos: estableciendo plantas de producción en suelo europeo y, al menos por el momento, centrando su enfoque comercial en los híbridos enchufables e incluso en los híbridos autorrecargables, pues estos segmentos solo soportan el arancel estándar del 10%. Así es como seguramente hayas notado el impulso de marcas como BYD que tras iniciar su andadura con hasta 7 modelos eléctricos, ha sido con el Seal U DM-i (prueba) con el que ha triunfado, posicionándose como uno de los líderes de la categoría phev, ya que solo ha de hacer frente a 4.000 euros de arancel, mientras que el Atto 3 (prueba), que es el séptimo eléctrico más vendido de España, tiene un sobrecoste en aranceles de 10.000 euros.

Algo similar ha ocurrido con MG, pues su grupo matriz, SAIC Motor, fue el más perjudicado de estas tasas con el 45,3% sobre sus eléctricos y aunque ya tiene listo en China la segunda generación del MG 4 Electric, con sus baterías de estado semi-sólido, como el inminente desembarco del MGS5 EV, la realidad es que casi todos los huevos los ha puesto en la cesta de los híbridos, con el ZS Hybrid+ (contacto) y el HS PHEV como principales protagonistas. En la misma línea están Omoda y Jaecoo, donde las ventas del Omoda 5 EV (contacto) son casi testimoniales, al tiempo que el 9 SHS (contacto) y el 7 SHS (prueba) suben como la espuma

Cifras récord

Abriendo el espectro comercial a todo el Viejo Continente, las cifras lo reflejan por sí mismas. En el primer semestre de 2025, BYD ha matriculado cerca de 20.000 phev en la Unión Europea, frente a las poco más de 6.000 del año anterior. MG, por su parte, ha incrementado también las matriculaciones sumando a la dupla SUV, el MG3. Un aluvión que tiene reflejo en la cuota de mercado de las marcas chinas, que en mayo alcanzó el 5,4% en Europa, más del doble del 2,5% de mediados de 2024. En abril, los híbridos de marcas chinas experimentaron crecimientos espectaculares: un +534% en PHEV y un +3.946% en híbridos convencionales respecto a 2024.

¿Qué se espera en el futuro?

La Unión Europea es consciente del vacío legal que permite a los híbridos sortear los aranceles duros aplicados a los eléctricos puros, pero por ahora opta por no cerrar este "loophole" y entablar negociaciones con la industria china. Además, varios fabricantes chinos están acelerando la construcción de plantas en el continente, como BYD en Hungría y Turquía, para evitar aranceles a futuro importando directamente desde Europa.

Sea como fuere, la capacidad de adaptación y la oferta de alternativas híbridas, con autonomía eléctrica destacable consolidan a los fabricantes chinos como actores fundamentales en el presente y futuro del mercado automovilístico europeo.