VÍDEO| Prueba del Honda HR-V: nuevas referencias

Hablar del Honda HR-V es hacerlo, de uno de los todocaminos compactos más incomprendidos de su segmento. Complicado de definir por quienes lo ven de un primer golpe de vista ha propuesto una absoluta revolución estética y mecánica para la nueva generación que hemos probado en profunidad. Surgido en 1999, sus primeros pasos los dio como monovolumen familiar para, en su segunda generación, de 2015, convertirse en un SUV del segmento C.

Condición que mantiene ahora en esta tercera entrega, pues mantiene intacta su longitud, 4,34 metros de largo pero la presenta en un envoltorio completamente revolucionaria. Y es que los diseñadores nipones han evolucionado su estética proponiendo una silueta más deportiva. Es el típico coche que en fotos te parece un riesgo pero que en vivo te saca un gesto de admiración.

Sobresale su frontal, más afilado y, por qué no decirlo, un conjunto que parece corresponder con el de un eléctrico más que con el de un coche de combustión. A destacar elementos como las luces, de corte fino en el frontal y conectando los pilotos en la zaga, siguiendo la tendencia actual. En el lateral llama la atención la amplia distancia al suelo, de 18,8 cm, enfatizada con unos pasos de rueda muy marcados, en negro brillante. El toque deportivo lo determina la ligera caída del techo y la colocación del tirador trasero en el marco de la ventana, una solución poco práctica para niños. En la zaga, destaca la tira de LED que conecta los pilotos traseros y que le dota de gran personalidad.

Amplitud interna

El hecho de que el HR-V parezca un coche más grande de lo que en realidad es, se confirma en el habitáculo. Y es que destina a su distancia entre ejes nada menos que 2,61 metros lo que se traduce en una zona trasera amplísima, sobre todo en lo que a hueco para las rodillas se refiere. Menos alabanzas se lleva el maletero que con 319 litros ha perdido casi 150 litros respecto a su predecesor. Cuenta con una boca ancha y de fácil acceso así como un piso completamente plano al abatir los asientos traseros dando lugar a un volumen de 1.274 litros. No obstante, Honda palia esta merma con la ya característica solución de los Honda Magic Seats que permite plegar las butacas al estilo cine para obtener una zona de carga adicional. Además, el gesto resulta natural y nada engorroso. Como apunte, el maletero cuenta con un sistema que cierra el portón de manera automática cuando detecta que nos marchamos.

Del puesto de conducción, el Honda HR-V mantiene el patrón estético visto tanto en el Honda e como en el Honda Jazz. Su aspecto es minimalista, con todos los mandos fácilmente visibles y dos monitores que centran la mirada. El cuadro de instrumentos propone una pantalla digital con, eso sí, multitud de submenús en los que perderse. A su derecha, la pantalla táctil de 9” incrusta la última evolución del sistema HMI que, según Honda, es infinitamente más rápido que el empleado incluso en los dos urbanos. Se han simplificado sus menús, se han aumentado los atajos y se ha implementado la conectividad inalámbrica para los smartphone. El resto, destila bastante calidad, con unos ajustes sólidos y elementos llamativos como los pulsadores táctiles para las luces de cortesía o el inédito sistema de difusión de aire que permite elegir entre un flujo directo o que abrace el habitáculo.

Revolución híbrida

Pero llegamos al punto más determinante de este nuevo Honda HR-V. Porque como bien sabes, esta tercera entrega únicamente se comercializa con una mecánica híbrida que mantiene la estrategia comercial de la firma nipona de electrificar toda su gama en esta década. Bautizada como e:HV emplea el mismo sistema que el Jazz pero con ligeras mejoras. Mantiene el 1.5 de gasolina de ciclo Atkinson el cual se combina con dos bloques eléctricos. En total rinde 131 CV y 253 Nm de par (100 Nm más que en el utilitario) logrando una 0 a 100 km/h de 10,6 segundos y una punta e 170 km/h.

No hay caja de cambios per sé sino que es el propio sistema eléctrico el que se encarga de derivar el par. El motor de combustión puede funcionar tanto como generador cuando rodamos en modo híbrido como de impulsor cuando el sistema detecta la necesidad de hacerlo. En marcha se comprueba que el HR-V prioriza, y mucho, el uso del entramado eléctrico. Tanto que podemos rodar sin contaminar incluso cuando circulamos a velocidades elevadas.

Para gestionarlo tenemos tres programas de conducción: ECON, Normal y Sport a los que se suman, ojo, cuatro niveles de retención de la frenada. Gestionados mediante las levas situadas tras el volante podemos variar la intensidad de la frenada. Si por algún casual queremos pasar directamente al más severo, bastará con poner la palanca en el modo B y ver cómo consigue casi detener el coche (aunque Honda asegura que no se puede realizar una conducción de un solo pedal).

En el apartado dinámico, la nueva plataforma sobre la que se sostiene no solo le ha permitido aumentar considerablemente el número de asistentes a la conducción sino que ha visto cómo gracias al aumento en la rigidez tenemos un HR-V 2022 más ágil y directo. Ojo, no es el más deportivo de la categoría, tampoco lo busca, pero la puesta a punto tanto de la suspensión como de la dirección nos permiten realizar una conducción más deportiva.

Situación esta que aumentará ligeramente el gasto de combustible, escapando del objetivo del modelo. El HR-V 2022 busca ser el más eficiente de la categoría y por lo visto en la toma de contacto lo consigue con creces. Porque incluso circulando de manera despreocupada hemos rozado el dato oficial de 5,4 l/100 km al registrar 5,8 l/100 km. Abusando del modo ECON, empleando de manera más lógica la retención y anticipando movimientos, podemos incluso a gastar 4,8 l/100 km, pero es que además en modo Sport hemos obtenido un consumo de 6,3 l/100 km, más que sobresaliente.

En definitiva

Llegados a este punto toca alabar la apuesta arriesgada por parte de Honda. Que la anterior generación del HR-V no fuera tan reconocida como se merecía puede que se resuelva con esta nueva entrega. Más vistosa externamente, de mayor calidad en el interior y sobre todo con una mecánica híbrida que le convierte en uno de los SUV más eficientes, son sus principales argumentos a favor. En contra, ese maletero tan exiguo y un precio de venta ligeramente superior al de la mayoría de contendientes.

Porque los 32.060 euros de los que parte con el acabado más básico, el Elegance son algo más altos que muchos de sus rivales. Tarifa que se incrementa hasta los 34.560 euros de esta versión Advance que, a nuestro juicio, es la más equilibrada de la gama en lo que a equipamiento se refiere. Para quien no quiera tener fisuras y busque todo lo que el HR-V puede ofrece, el Adavance Style será su equipamiento, previo pago de los 37.060 euros que cuesta.

Galería de fotos del Honda HR-V