VÍDEO| Prueba del Toyota C-HR+: nunca es tarde si la dicha es (tan) buena

Ya te hemos dicho en otras ocasiones que Toyota llevaba años observando el mercado eléctrico con una mezcla de prudencia y cálculo. Mientras otros fabricantes aceleraban su ofensiva a batería, la firma japonesa seguía apoyándose en una fórmula que le ha dado un resultado comercial impecable: la hibridación. Esa cautela le ha valido críticas, pero también le ha permitido llegar más tarde con productos más afinados. Y eso es, precisamente, lo que transmite este nuevo Toyota C-HR+ que ya pudimos conocer en persona hace algunos meses.

No estamos ante una simple versión eléctrica del conocido C-HR (prueba del phev). Tampoco ante un experimento para cumplir expediente. El C-HR+ es, probablemente, el modelo que mejor explica el cambio de paso de Toyota en movilidad cero emisiones. Y tras probarlo a fondo, la sensación es clara: la marca por fin tiene entre manos un eléctrico con argumentos reales para competir en el corazón del mercado.

Un diseño reconocible, pero con más empaque

Aunque comparte base técnica con el bZ4X, este C-HR+ tiene una personalidad propia mucho más marcada. Toyota ha querido conservar la identidad visual del C-HR original, uno de sus modelos más llamativos de los últimos años, pero llevándola a un terreno más maduro y sólido. Se aprecia en la silueta de coupé, en la caída del techo, en los tiradores integrados en la carrocería o en una zaga muy trabajada desde el punto de vista aerodinámico. También en el alerón posterior, que no solo cumple una función estética, sino que ayuda a mejorar la eficiencia del conjunto. Todo ello contribuye a un coeficiente aerodinámico de 0,26, una cifra muy favorable para un SUV de este tamaño.

En el frontal, la firma luminosa recuerda al resto de la familia C-HR, pero aquí el conjunto resulta más afilado y tecnológico. La trasera, por su parte, gana presencia con una línea LED que recorre todo el ancho del coche y refuerza esa sensación de anchura visual tan demandada en este segmento. Las llantas pueden ser de 18 o 20 pulgadas, según versión y acabado. Además, este nuevo modelo crece claramente respecto al C-HR híbrido. Llega a los 4,52 metros de largo y 1,87 metros de ancho, con una altura de 1,59 metros. Ese aumento de tamaño no es anecdótico: cambia por completo la percepción del coche y lo coloca en una categoría superior por presencia y por uso.

Por fin, un C-HR realmente amplio

Uno de los puntos débiles del Toyota C-HR convencional siempre ha sido su habitabilidad trasera. En este C-HR+ esa limitación desaparece casi por completo. El incremento de cotas se traduce en una segunda fila mucho más aprovechable, con espacio suficiente para que viajen adultos con comodidad tanto por hueco para las piernas como por altura al techo.

También mejora la sensación de luminosidad, algo importante en un coche con una línea lateral tan marcada, gracias a una superficie acristalada más generosa. Incluso la anchura permite plantearse un uso ocasional para tres ocupantes detrás, algo que en muchos SUV compactos sigue siendo más teoría que práctica. Toyota además ha introducido detalles que se echaban en falta: salidas de aire para las plazas posteriores, conexiones USB y una sensación general de mayor cuidado en el enfoque familiar del modelo. No revoluciona el segmento en este apartado, pero sí corrige con acierto uno de los peajes que tradicionalmente acompañaban al diseño del C-HR.

El maletero también crece. Declara 416 litros de capacidad, una cifra superior a la de las variantes híbridas y suficiente para responder a un uso cotidiano sin estrecheces. No es un espacio perfecto en formas, porque los pasos de rueda restan algo de regularidad, pero el conjunto está bien resuelto. El piso puede colocarse en dos alturas y hay un hueco específico para guardar los cables de recarga, algo especialmente útil teniendo en cuenta que no dispone de maletero delantero. No es un coche pensado para presumir de soluciones extravagantes, sino para ofrecer practicidad razonable dentro de un diseño con vocación emocional.

Un interior más cercano al bZ4X que al C-HR

En el puesto de conducción se aprecia con claridad que Toyota ha querido dar un salto. El ambiente ya no remite tanto al C-HR híbrido como al bZ4X. El elemento protagonista es la pantalla central de 14 pulgadas, desde la que se gestiona prácticamente todo el sistema multimedia.

La interfaz resulta más sencilla de manejar de lo que era habitual en la marca, aunque todavía transmite cierta sobriedad visual. No abruma con funciones innecesarias ni exige navegar por demasiados submenús, algo que en la práctica se agradece. La climatización queda integrada en la pantalla, pero Toyota ha tenido el acierto de mantener dos mandos físicos para subir y bajar la temperatura. Es un pequeño detalle que mejora claramente la ergonomía.

El volante concentra buena parte de los botones y requiere un breve periodo de adaptación. Más discutible puede ser la posición del cuadro de instrumentos digital, de 8,8 pulgadas, situado en una zona elevada. Dependiendo de la postura de conducción y de cómo se coloque el volante, puede no quedar perfectamente visible para todos los usuarios. Eso sí, la información se presenta de forma bastante clara.

Hay también decisiones curiosas en el interior. No existe guantera tradicional y el espacio para guardar documentación se traslada al compartimento central, que se abre desde ambos lados. A ello se suma una bandeja inferior para dejar objetos personales, lo que permite mantener un habitáculo limpio y funcional.

En marcha: convence por equilibrio

Si en parado deja buenas sensaciones, en movimiento es donde el C-HR+ termina de asentarse como una propuesta convincente. Toyota no ha buscado un SUV eléctrico explosivo o radical, sino un coche equilibrado, agradable y fácil de conducir. Y ahí el resultado es francamente bueno.

La suspensión está bien calibrada. No resulta seca en firmes deteriorados, pero tampoco blanda en exceso. Filtra bien y mantiene la carrocería bajo control, logrando una calidad de rodadura superior a la que ofrecen las versiones híbridas del C-HR. La dirección, además, transmite lo suficiente como para que la conducción no resulte anodina, aunque el planteamiento general sigue siendo claramente racional.

Toyota no ha incluido un modo Sport, algo llamativo en un modelo con cierta vocación dinámica por diseño. La oferta se limita a un modo Eco y a un programa Snow, enfocado a superficies deslizantes. Aun así, el tacto general del coche deja un sabor bastante refinado. Especialmente destacable es el freno, con una respuesta natural y bien dosificada pese a la presencia del sistema de regeneración.

Esa retención regenerativa puede regularse mediante levas tras el volante en varios niveles. Solo en el más alto entran en juego las luces de freno, pero incluso así no se puede hablar de una auténtica conducción de un solo pedal. La deceleración es apreciable, sí, pero insuficiente como para detener el coche por completo sin recurrir al freno convencional. En ciudad obliga a anticipar bastante las maniobras.

Dos versiones y una batería común

La gama está estructurada en torno a dos variantes. La primera, asociada al acabado Advance y de tracción delantera, ofrece 224 CV. La segunda, ligada al acabado Spirit, recurre a un segundo motor en el eje trasero para entregar tracción total y elevar la potencia hasta 343 CV.

En el primer caso, la aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en torno a los 7,5 segundos. En el segundo, baja hasta unos 5,4 segundos. En ambos casos, la velocidad máxima queda limitada a 160 km/h. Más que una diferencia de filosofía, lo que cambia entre una versión y otra es el enfoque: una está pensada para quien prioriza eficiencia y precio; la otra, para quien quiere un plus de prestaciones y motricidad.

Lo interesante es que ambas comparten batería, con 77 kWh de capacidad. En la variante de tracción delantera, Toyota anuncia hasta 609 kilómetros de autonomía homologada, una cifra que lo coloca entre los SUV eléctricos compactos con mejores registros sobre el papel. El consumo oficial parte de 13,4 kWh/100 km.

Autonomía real: buena, aunque no milagrosa

Como suele suceder en los eléctricos, la teoría y la práctica no siempre coinciden. En condiciones reales, con temperaturas bajas y utilizando climatización, el consumo observado se movió más cerca de los 17 kWh/100 km, con momentos puntuales en torno a 16,4 kWh/100 km cuando se exprimía el modo Eco.

Eso significa que, sin necesidad de conducir pendiente de cada kilovatio, el C-HR+ puede moverse en un rango práctico próximo a los 420 o 450 kilómetros por carga, que es una cifra perfectamente válida para un uso diario intensivo e incluso para viajes relativamente largos con una mínima planificación. No bate todos los récords de eficiencia del mercado, pero sí se sitúa en una franja muy competitiva y realista.

Otro punto importante es la recarga. En corriente continua admite hasta 150 kW, lo que permite pasar del 10% al 80% en torno a 28 minutos en condiciones óptimas y con la batería correctamente preacondicionada. Toyota ha incluido, de hecho, una función específica para llevar la batería a la temperatura ideal antes de enchufar. En corriente alterna, el acabado Advance carga a 11 kW y el Spirit puede llegar a 22 kW.

Un precio muy medido para atacar el segmento clave

Más allá del producto en sí, Toyota sabe que buena parte de la batalla en el coche eléctrico se juega en el precio. Y aquí es donde el C-HR+ puede hacer especialmente daño. La versión Advance arranca en 35.375 euros, mientras que el Spirit con tracción total sube hasta 42.425 euros, incluyendo ya el descuento aplicado por la marca.

La propuesta comercial busca ser agresiva desde el principio. Y eso permite que, con ayudas y posibles deducciones fiscales, la factura final pueda quedar en una cifra especialmente atractiva dentro del mercado eléctrico actual como son los 28.000 euros. Toyota, que hasta hace poco parecía llegar con retraso a esta carrera, ha entendido que no basta con lanzar un coche competente: también hay que ponerlo en la calle con una estrategia convincente.

El Toyota C-HR+ no da la sensación de ser un primer paso, sino más bien la de un movimiento medido tras años de observación. Mantiene la identidad de un modelo muy reconocible, mejora claramente su habitabilidad, ofrece una autonomía competitiva, se conduce con agrado y aterriza con un posicionamiento comercial muy serio.

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