VÍDEO| Prueba del Toyota Corolla 140H: líder por naturaleza

En plena era SUV resulta cuanto menos curioso ver cómo hay segmentos que siguen gozando del favor del público. Uno de ellos es sin duda el de los compactos, líder destacado en el comienzo del siglo ahora ha quedado relegado al cuarto escalón comercial superando no solo por los todocaminos compactos y urbanos, sino también por los utilitarios. Pese a ello, en el 2023 y en lo que llevamos de 2024 ha quedado patente que “quien tuvo, retuvo” porque en los 365 días pasados se matricularon más de 160.000 unidades, es decir, un 15% más que en 2022 y en estos primeros cuatro meses de año la cuenta ya va por las 52.400 unidades, una mejora del 10% frente al mismo periodo del año anterior con un peso total en el mercado del 15,6%.

Ahora bien, entre las múltiples alternativas que hay para elegir, hay una en la que estáis confiando por encima del resto y cuyo éxito reside, entre otros, a que además se combina con la tecnología elecrtificada que más se vende en España: los híbridos autorrecargables. La misma que lleva siendo propiedad casi en exclusiva de Toyota desde hace más de 25 años. De ahí que en esta prueba de El Periódico de la Energía te traigamos al compacto de Toyota más demandado: el Corolla en la que es además su versión más racional: el 140H con acabado Advance Plus.

Cambios continuistas

Como el diseño es uno de los principales motivos de compra y la actual generación del Corolla ya lucía una estética bastante atractiva, lo que ha hecho Toyota es perfilar con algunos retoques su apariencia. Estos son muy ligeritos y se centran principalmente en la parrilla, ambos paragolpes, la firma lumínica de los grupos ópticos delanteras; en las llantas que van de las 16 a las 18 pulgadas en función del acabado o en un catálogo de colores con tres nuevas tonalidades: Juniper Blue, Metallic Grey y Midnight Teal.

El resto permanece intacto, incluidas las dimensiones de una carrocería de cinco puertas que se mete de lleno en el núcleo del segmento C al tener unas longitud de 4,37 metros con acompañándolo de una anchura de 1,79 metros y una altura de 1,46 metros. Pero una de las claves que han permitido al Corolla ser el más escogido dentro de los compactos, es que es el único que propone hasta tres siluetas diferentes. La primera, la de y con las dimensiones ya citadas a la que sigue ora de corte familiar denominada Touring Sports, con 4,65 metros, y la tercera de corte más exclusivo y tres volúmenes, el Corolla Sedán que mide 4,63 metros.

Pinceladas maestras

De puertas para dentro podrías pensar que Toyota tampoco se ha rebanado los sesos para cambiarlo pero es que ha seguido la máxima de si algo funciona… para qué modificarlo. De esta forma la apariencia del salpicadero es idéntica, con un monitor central de tipo flotante de 10,5 pulgadas que, eso sí, introduce la última actualización del sistema multimedia Toyota Smart Connect, con un funcionamiento más rápido e intuitivo y un diseño aparentemente más moderno aunque algunos gráficos siguen dejando algo que desear. Lo bueno, que ahora puede conectarse de manera inalámbrica con Apple CarPlay y Androir Auto o que tiene actualizaciones inalámbricas.

Sin salir de la digitalización, el cuadro de instrumentos también es nuevo y pasa a ser visible en una pantalla de 12,3 pulgadas con muchas más opciones de personalización tanto en vistas como en los diferentes menús informativos que ofrece. Por cierto, pese a este salto tecnológico, el Corolla no prescinde de mandos físicos para algunas funciones como la climatización, algo que desde aquí aplaudimos, como tampoco ha escatimado en la calidad percibida, más que notable desde acabados intermedios como el de nuestra unidad.

Dado que no hay cambios en la estructura, si hablamos de habitabilidad este renovado Corolla podría catalogarse con un bien rozando el notable. Los asientos delanteros son amplios y cómodos pero la zona trasera peca de ser algo justa para un adulto de estatura media. Lo bueno es que no hay un túnel central que impida colocarse a un tercer ocupante, pero como siempre, mejor será que viajen dos a que lo hagan tres. Por ergonomía tampoco destaca, no solo por prescindir de tomas USB o salidas de aire en las plazas traseras sino porque las puertas no tenemos los típicos portaobjetos y solo se limita a ofrecer un posavasos.

En cuanto al maletero, el Corolla tampoco destaca en exceso ya que los 361 litros que cubica en su versión 140H son inferiores a las de sus principales rivales, que se mueven por los 380 litros. El aspecto es peor en las versiones 200H que reducen el volumen a los 313 litros porque la batería de 12 voltios no entra en el vano motor y se ha trasladado a la zona inferior del piso de carga. Ahora bien, quien quiera más capacidad de carga, que ponga sus ojos en los comentados Corolla Sedan, con 471 litros pero con una tapa en lugar de portón o en el Corolla Touring Sports, que aumenta hasta los 596 litros

Equilibrio para el bolsillo

En marcha, el Corolla destaca tanto por equilibrio como, sobre todo, por ahorro de combustible. A priori, las diferencias con su versión más potente, la 200H deberían ser notables pero si lo que se busca es ser eficiente, con ‘nuestro’ 140H ya tendrás más que de sobra. Si ya eres más quisquilloso con la dinámica de conducción, ahí sí verás cambios, sobre todo si lo asocias con el acabado GR Sport, tanto en cuanto la suspensión ofrece un tarado diferente y los modos de conducción son más numerosos.

Pero como te decimos, si quieres gastar lo menos posible ya sea en combustible como en tarifa, el 140H Advance Plus es tu motor a escoger. Una mecánica que combina un 1.8 litros de 98 CV con otro eléctrico de 95 CV para dar como resultado esos 140 CV del nombre al que acompaña un par máximo de 185 Nm. Como es lógico, no tienes unas prestaciones para tirar cohetes pero te satisfarán: 9,1 segundos para pasar de 0a 100 km/h y una punta de velocidad de 180 km/h.

Ahora bien, donde de verdad sorprende es en el comentado aspecto del ahorro de combustible. Porque si bien nuestra versión homologa un gasto medio de 4,6 l/100 km, has de saber que en conducción real no vas a estar moviéndote en más de 5 l/100 km. Si te mueves más por autovía y autopista quizá lo subas a los 5,5 l/100 km y si abusas del modo Sport, estarás por encima de los 6 l/100 km. Sea como fuere con los 43 litros de depósito de combustible en el peor de los casos conseguirás hacer casi 700 km y en el mejor, 900 km.

Esto se debe a que la 5ª generación del sistema híbrido prioriza más todavía el uso del motor eléctrico sin necesidad de forzarlo pulsando el botón del túnel central. De hecho en carretera abierta el propio bloque térmico se desconecta y el coche rueda a vela con el eléctrico, una pasada. También ha mejorado sustancialmente el cambio, aunque el e-CVT sigue siendo demasiado rumoroso e incómodo en adelantamientos o aceleraciones prolongadas aunque la relación entre sonido y empuje ahora está más conseguida.

Como en toda buena actualización, el apartado de seguridad se enriquece con nuevos asistentes como la alerta de salida del vehículo (te avisa si, cuando vas a salir, viene un coche o una bicicleta) o un radar frontal más capaz que aumenta el campo de visión digital. El Toyota Corolla hace gala de un buen equilibrio entre comodidad y agilidad que, no obstante, facilita al máximo las cosas a quien va al volante. En este sentido, aunque sí podrían haber optimizado quizá un poco más el aislamiento acústico en comparación al modelo anterior, el Corolla sigue siendo una de las opciones más lógicas para moverte de la forma más sencilla, confortable y eficiente.

En definitiva

Puede llegar un punto en el que el hablar de SUV acabe aburriendo y quizá por eso las marcas siguen apostando por otro tipo de siluetas. Sin embargo, en el caso de los compactos, sería criminal eliminarlas del portfolio de productos. Más si en él hay un modelo como el Corolla. Porque Toyota ha sabido ser paciente y quizá gracias a su bola de cristal sabía que la tecnología híbrida en la que tanto apostó cuando nadie quería hablar de kilovatios acabaría dominando el mercado.

Hoy por hoy todavía no lo hace, pero el hecho de que la categoría híbrida (englobando los ligeros y autorrecargables) suponga el 30% de las matriculaciones totales del mercado, da buena cuenta del cambio que ha dado el sector. Preparado para ello estaba la marca nipona que en ese listado ha conseguido colocar a nada menos que cinco vehículos, con un líder destacado: este Corolla.

Parte del éxito de este modelo no solo se lo debe a su sistema de propulsión sino a una renovación efectiva como la que hemos analizado aquí, a una amplia variedad de carrocerías y a un precio de venta que se sitúa en los 26.000 euros para el 140H Active Plus, el cual ya es lo suficientemente completo para cubrir tus necesidades. Pero ojo, porque si quieres ese punto de deportividad que te dan las siglas GR Sport, la cuenta sube a 28.000 euros en el 140H y a los 30.500 euros en el 200H que, como te decimos, puede no ser del todo necesario si no eres demasiado sensible.

Prueba del Toyota RAV4 Plug-in Hybrid

Llegados a este punto hemos decidido traerte un 2x1 porque si bien Toyota lleva años relacionándose con los modelos híbridos, la realidad es que también ha dado el salto a los modelos con enchufe. Para muchos este movimiento debía de haberlo dado hace tiempo pero la realidad es que la firma nipona sabe no solo escoger perfectamente el momento idóneo, sino también los modelos en los que introducir esta tecnología. Porque más allá de un bZ4X 100% eléctrico que no ha entrado con la fuerza que se le esperaba (o quizá sí), los otros dos modelos que también han sumado enchufe han sido el ya desaparecido Prius y el RAV4, es decir, dos auténticos best-seller.

Estas líneas están centradas lógicamente en el segundo, no solo por ser el único que se mantiene vigente, sino porque al igual que el Corolla aglutina dos de las tendencias actuales: los SUV y los phev. Dicho esto, una de las grandes virtudes del coche es que no ofrece demasiada variación estética frente a los RAV4 Hybrid que se venden, ni por fuera (más allá de los logos y de la segunda tapa que esconde el puerto de carga), ni por dentro.

Ahora bien, donde sí cambia es más internamente, es decir, en su mecánica, porque el hecho de ofrecer por primera vez una mecánica híbrida enchufable le hace incrementar su atractivo, más cuando esta desarrolla una potencia por encima de los 300 CV (309 CV para ser más exactos). Rendimiento al que se llega combinando un 2.5 de 185 CV, con otros dos eléctricos, uno de 182 CV que mueve el eje delantero y otro de 54 CV que hace lo propio con el trasero. Hablamos por tanto de un coche con tracción 4x4 pero sin conexión física entre ambos ejes. Con todo, acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos.

A ello se suma una batería de iones de litio de 18,1 kWh de capacidad con la que el RAV4 Plyug-in Hybrid es capaz homologar una autonomía cero emisiones de nada menos que 75 km, lo que implica que en conducción real hemos podido llegar a conseguir casi 65 km. Una cifra elevadísima que no ha hecho sino adelantarse a la mayoría de sus rivales, los mismos que ahora sí anuncian recorridos cercanos a los 100 km. Pero entre todos ellos el pionero fue este RAV4 PHEV. Para forzarlo a que circule sin contaminar, puedes activar el modo EV, llegando por cierto a un máximo de 135 km/h lo que supone que también podrás rodar por autopista con él, pero siendo consciente de que no pasarás de 40 km de rango. Si no quieres estar pendiente, el modo híbrido (HV) deja que el sistema se gestione de la manera más eficiente. En ambos casos, puedes incluso combinarlo con los otros modos de conducción disponibles: Eco, Normal, Sport y Trail, este último para firmes con baja adherencia. Por cierto, también cuenta con un programa Charge de carga en movimiento que convierte al motor de gasolina en generador además de impulsor, disparando eso sí el consumo medio.

Porque como te decimos, una de las principales virtudes de este coche es que ofrece un rango eléctrico amplísimo lo que te permitirá estar en un consumo medio inferior a los 2 l/100 km. Pero ojo, porque cuando la batería se agota, el sistema se comporta como el de un RAV4 Hybrid al uso con la salvedad de tener que mover 150 kilos más de peso. La ventaja, que si eres eficiente puedes moverte en valores próximos a los 7 l/100 km y solo si circulas demasiado despreocupado, quizá te pases de los 8 litros. Lo bueno, que gracias a los 55 litros de depósito (más que la media de rivales), la autonomía total está más que asegurada. Además, dado que admite cargas en corriente alterna hasta de 6,6 kW, en menos de 2,5 horas podrás tener de nuevo el 100% de la misma e incluso en una toma doméstica en una noche tendrás la totalidad de la misma.

En definitiva, que Toyota haya dado el salto a la hibridación enchufable en un modelo como el RAV4 tiene todo el sentido del mundo ya que son este tipo de SUV los que más agradecidos para equipar esta tecnología. La duda para el usuario está en la rentabilidad de los mismos determinada en este caso por el precio de venta ya que la gama de este RAV4 Plug-in Hybrid parte de los 50.250 euros para el acabado Advance, lo que supone ser 12.250 euros más caro que el Hybridcon el mismo equipamiento. ¿Merece la pena? Pues depende del uso que le vayas a dar al sistema enchufable y de la disponibilidad de un punto de carga doméstico porque gracias a esos 65 km reales de conducción cero emisiones, la rentabilidad del mismo se conseguirá antes que en otros modelos de la competencia.

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