¿Volverá el Estrecho de Ormuz a la normalidad?

El mercado energético internacional no está en su mejor momento, ni muchísimo menos. Tras la firma del acuerdo formado por 14 puntos entre Estados Unidos e Irán a mediados de junio, el Estrecho de Ormuz ha experimentado una reactivación de su tráfico marítimo comercial.

Esta aparente normalización provocó una fuerte caída en los precios internacionales del crudo, llevando al barril de Brent a cotizar por debajo de los 72 dólares, regresando a niveles previos al estallido de la guerra el pasado febrero. No obstante, un análisis detallado de los datos de seguimiento de buques revela que la recuperación es parcial, selectiva y, sobre todo, muy volátil.

El cese temporal de las hostilidades no constituye un tratado de paz definitivo. Es por ello que las principales navieras que operan en la zona lo hacen a dos meses vista dado el riesgo de un nuevo resurgimiento del conflicto que pueda afectar nuevamente a la cadena energética y comercial a nivel global.

Esto va a llevar tiempo hasta que volvamos a la normalidad

Si echamos un vistazo a los datos de comercio marítimo previos al conflicto, nos damos cuenta de la magnitud del daño que ha sufrido Ormuz en estos últimos 4 meses. Antes de la guerra iniciada a finales de febrero, el Estrecho de Ormuz canalizaba unos 20 millones de barriles diarios de petróleo, lo que supone una media de 130 buques comerciales que transitaban diariamente por este punto.

Durante el punto álgido del conflicto y con el bloqueo de Irán impuesto, esta cifra se desplomó un 95%, cayendo a una media de apenas 10 buques diarios. El reciente acuerdo firmado por los presidentes Donald Trump y Masoud Pezeshkian estableció una tregua temporal para permitir la navegación. El mercado ha interpretado, peligrosamente, este hecho como el fin de la crisis entre ambos estados.

Sin embargo, la historia de los conflictos en Oriente Medio hace ver que los acuerdos preliminares carecen de la solidez necesaria para garantizar la estabilidad a largo plazo. Los niveles de tráfico actuales, aunque superiores a los de mayo, se mantienen a la mitad respecto a la capacidad que experimentaba en tiempos de preguerra.

Los datos nunca mienten, o sí

Los datos no nos dicen que haya una recuperación total, y tampoco invitan al optimismo. Las plataformas Kpler y MarineTraffic registraron el paso de 144 buques en los cinco días posteriores a la entrada en vigor del acuerdo, lo que supone una media de 29 buques diarios.

Esto equivale a poco más del 20% del flujo previo a la guerra. La consultora Vortexa sostiene que el tránsito diario pasó de apenas 6 a más de 20, marcando un incremento del 224%. El análisis detallado de los cargamentos confirma que el repunte está dominado casi en su totalidad por el petróleo crudo, mientras que otros sectores como el gas licuado de petróleo (GLP) no presentan atisbos de una recuperación contundente.

El tamaño de las embarcaciones también ha cambiado. Los grandes transportadores de crudo (VLCC) han incrementado sus tránsitos de menos de dos a más de siete pases por día. No obstante, un vistazo a los sistemas de identificación automática (AIS) nos hace darnos cuenta de una realidad de la que pocos hablan.

Aproximadamente el 62% de los tránsitos actuales se realizan en la sombra, es decir, con los transpondedores apagados para ocultar la ubicación exacta del buque. Esto nos hace ver que la confianza en una recuperación total está muy lejos de ser una realidad para los actores que operan en la zona.

Muchos intereses de por medio para ponerse de acuerdo

La reactivación de Ormuz pasa por un equilibrio complejo en el que convergen gobiernos, organismos internacionales y corporaciones privadas con prioridades e intereses muy diferentes. En el plano gubernamental, Irán busca proyectar autoridad y exige que el tránsito se realice solamente por los corredores del norte bajo su jurisdicción, reservándose el derecho a cobrar peajes en el futuro para financiar la reconstrucción de todos los daños provocados por el conflicto armado.

Estados Unidos, por otro lado, ha garantizado a sus aliados que la libre circulación por el estrecho está más que garantizada. El secretario estadounidense, Marco Rubio, ha sido tajante al rechazar cualquier intento de Teherán de cobrar un peaje a los buques comerciales, advirtiendo de consecuencias devastadoras si se bloquean nuevamente las rutas. Al mismo tiempo, los países productores del Golfo han aprovechado la mínima ventana de seguridad para sacar todo el stock posible que durante meses han tenido que almacenar forzosamente.

Arabia Saudí ha movilizado a su naviera estatal Bahri para cargar superpetroleros en la terminal de Ras Tanura, exportando millones de barriles hacia Asia. Por su parte, Qatar ha comenzado a ofrecer cargamentos mediante transferencias de barco a barco (STS) en zonas externas al estrecho, como Fujairah y Sohar, lo que hace ver la urgencia de estos países por recuperar el pulso comercial previo a la guerra.

En medio de esta maraña, las aseguradoras mantienen cierta reticencia. Las primas de riesgo de guerra siguen siendo muy altas y muchas navieras internacionales prefieren ceder cuota de mercado antes que exponer a sus trabajadores a un entorno que dista mucho de ser 100% seguro en estos momentos.

El escepticismo como hoja de ruta en Ormuz

El comercio marítimo en el Golfo de Omán sigue siendo altamente hostil. La debilidad del acuerdo quedó en evidencia con el reciente ataque que se hizo contra el portacontenedores Ever Lovely, operado por Evergreen y con bandera de Singapur. El buque fue impactado por un proyectil frente a las costas de Omán, en una acción que las autoridades estadounidenses atribuyen a la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán. Este incidente, ocurrido en una ruta recomendada por las agencias británicas, paralizó de inmediato las intenciones de normalizar el paso comercial en la zona.

Por ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) de las Naciones Unidas suspendió indefinidamente su programa voluntario de escoltar y evacuar a buques varados. La presencia de minas submarinas en los corredores comerciales agrava la parálisis, obligando a los pocos operadores dispuestos a navegar a utilizar rutas alternativas más largas y con un alto coste.

Todavía muy lejos de una solución

El Estrecho de Ormuz opera actualmente bajo una fina línea que no garantiza el suministro energético mundial a medio plazo. Si el periodo de negociación de 60 días expira sin resoluciones contundentes respecto al programa nuclear iraní o el levantamiento definitivo de sanciones, el estrecho volverá a sufrir un bloqueo total. Hasta que no se establezca una seguridad marítima permanente y veraz, la recuperación del tráfico en Ormuz seguirá siendo un brindis al sol.