El Lepas L8 ya está en España: lo volvemos a probar y analizamos sus cambios

El desembarco comercial y definitivo de Lepas en España nos ha permitido volver a ponernos al volante de un modelo que ya conocíamos. El pasado mes de mayo publicamos una primera prueba del L8, realizada en exclusiva con una unidad de preserie en la que pudimos comprobar las intenciones de la nueva marca del Grupo Chery. Ahora, con el coche aterrizando en los concesionarios y las especificaciones definitivas sobre la mesa, hemos tenido ocasión de volver a conducirlo y comprobar hasta qué punto mantiene aquellas primeras sensaciones.

La diferencia respecto a entonces es importante. Lepas ya ha comenzado su actividad comercial, conocemos sus precios y dispone de una red de concesionarios propia, aunque su estructura de posventa aprovecha los recursos desarrollados previamente por Chery para Omoda y Jaecoo.

Un breve repaso

El Lepas L8 es un SUV híbrido enchufable de 4,69 metros que pretende ofrecer una presentación más cuidada y un nivel de confort superior al de algunas de sus marcas hermanas, sin situarse en el mercado premium. El diseño y el interior apenas han cambiado respecto a aquella unidad. Conserva una carrocería de líneas bastante limpias, una pantalla vertical de 13,2 pulgadas y un habitáculo que aprovecha los 2,80 metros de batalla para ofrecer unas plazas posteriores muy amplias.

El maletero anuncia 507 litros, incluidos 45 bajo el piso, mientras que el acabado Elegance incorpora asientos con calefacción, ventilación y masaje, además de techo panorámico y cancelación activa de ruido. Nuestro interés en esta segunda prueba, sin embargo, ha estado en comprobar el funcionamiento del sistema híbrido y la puesta a punto del chasis, dos apartados fundamentales para justificar su posicionamiento.

Una mecánica conocida

No hay cambios en las especificaciones del Lepas L8 definitivo frente al pre-serie, pues obviamente utiliza la tecnología híbrida enchufable del Grupo Chery, aunque su gestión se ha adaptado a las características del modelo. En esencia, es el mismo sistema que hemos visto en otros modelos como el Jaecoo 7 SHS (prueba), el Omoda 7 SHS o los Ebro s700 PHEV (prueba) y s800 PHEV (prueba). Combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de 143 CV con dos máquinas eléctricas: una trabaja principalmente como generador y la otra, de 204 CV, se encarga de impulsar el vehículo.

La transmisión híbrida dedicada 1DHT gestiona los distintos modos de funcionamiento, que permiten circular exclusivamente con electricidad, utilizar el motor térmico para generar energía o combinar ambas fuentes de propulsión. El resultado es una potencia conjunta de 279 CV y 365 Nm, transmitidos exclusivamente al eje delantero. El L8 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 180 km/h.

Unas prestaciones que resultan suficientes para un SUV familiar que pesa 1.945 kilos, aunque su funcionamiento busca claramente una entrega progresiva. En marcha, el motor eléctrico asume buena parte del protagonismo y proporciona una respuesta inmediata al acelerador, especialmente al iniciar la marcha o recuperar velocidad.

Cuando entra en funcionamiento el propulsor de gasolina, la transición está bien resuelta. No encontramos tirones apreciables ni cambios bruscos de respuesta y el sistema consigue mantener una conducción muy próxima a la de un eléctrico mientras dispone de suficiente energía en la batería. El motor térmico se deja escuchar cuando se exige toda la potencia, pero permanece razonablemente aislado durante una utilización normal.

Gran autonomía eléctrica

La batería es de litio-ferrofosfato (LFP) y tiene 18,4 kWh de capacidad. Con ella, el L8 homologa 90 kilómetros eléctricos en ciclo combinado WLTP, que aumentan hasta 123 kilómetros en circulación urbana. La autonomía conjunta anunciada es de 1.040 kilómetros.

Durante nuestra toma de contacto conseguimos recorrer más de 70 kilómetros en modo eléctrico, combinando distintos tipos de vías y sin recurrir a una conducción especialmente restrictiva, es decir, confirma lo que ya vimos en su momento. Una cifra que permite considerar perfectamente viable el uso del L8 como eléctrico durante buena parte de los desplazamientos cotidianos, especialmente para quien disponga de un punto de recarga en casa o en el trabajo.

En cuanto al consumo de gasolina, Lepas anuncia 2,2 l/100 km en el ciclo WLTP combinado y 6,0 l/100 km en modo de mantenimiento de carga. Durante nuestra prueba volvimos a no realizar un recorrido suficientemente largo con la batería en su nivel mínimo de funcionamiento para establecer una media representativa, pero cogiendo la referencia de sus primos hermanos, no es descabellado moverse en aproximadamente los 6,5 l/100 km con poca carga disponible.

En cuanto a la carga, el L8 permite conexiones hasta de 6,6 kW en corriente alterna y de 40 kW en corriente continua. En este último caso, la marca anuncia aproximadamente 20 minutos para recuperar del 30 al 80% de la batería. La posibilidad de utilizar corriente continua amplía considerablemente sus opciones de recarga fuera de casa, aunque no será el uso mayoritario que le den los conductores. También incorpora V2L de hasta 6,6 kW, con el que puede alimentar dispositivos eléctricos externos.

El aislamiento es su principal virtud

Al estar de nuevo al volante, hay una sensación que se ha repetido: la calidad de rodadura. Ya lo dijimos en su momento y ahora lo volvemos a mencionar. El L8 se desplaza con suavidad en eléctrico y mantiene un nivel de aislamiento elevado cuando interviene el motor de gasolina. El doble acristalamiento delantero, los materiales fonoabsorbentes y el trabajo realizado sobre la carrocería reducen considerablemente el ruido que llega al habitáculo.

En el acabado Elegance se añade un sistema de cancelación activa que contribuye a mejorar la experiencia durante los desplazamientos largos. En nuestra prueba, el resultado nos pareció superior al de algunos de los modelos que comparten tecnología dentro del Grupo Chery (a excepción de los más altos de gama), especialmente por la manera en que se combinan el aislamiento acústico y el trabajo de la suspensión.

La plataforma LEXP utiliza un esquema McPherson delantero y un eje posterior multibrazo, con una puesta a punto desarrollada específicamente para Europa. El tarado es más firme de lo que podríamos esperar en un SUV chino concebido principalmente para el confort, pero no resulta incómodo. Sobre firmes irregulares absorbe correctamente los baches y controla de manera razonable los movimientos de la carrocería, algo especialmente importante en un automóvil que se acerca a las dos toneladas. En autovía, el L8 transmite una sensación de estabilidad convincente y permite mantener velocidades de crucero con poco ruido y sin movimientos excesivos. El confort de los asientos termina de completar un conjunto especialmente adecuado para viajar.

La dirección, su talón de Aquiles

Ahora bien, el comportamiento cambia cuando abandonamos las vías rápidas y empezamos a enlazar curvas con un ritmo elevado. El L8 mantiene correctamente la trayectoria y el eje posterior multibrazo ayuda a controlar los movimientos, pero el peso se percibe con mayor claridad al realizar cambios rápidos de apoyo. Tampoco dispone de una dirección que anime a buscar una conducción especialmente dinámica.

El volante está demasiado asistido y ofrece poca información sobre lo que ocurre en el eje delantero. Incluso seleccionando el programa Sport, que modifica la respuesta del acelerador y determinados parámetros, no encontramos una mejora suficiente en comunicación y precisión. Es un aspecto que ya habíamos detectado en nuestra primera toma de contacto y que continúa presente en esta prueba.

El programa Comfort sigue siendo el que mejor encaja con su planteamiento. El L8 ofrece una aceleración solvente cuando se necesita, pero sus mejores resultados los obtienen manteniendo una conducción fluida, aprovechando la respuesta eléctrica y evitando exigir a la suspensión y a la dirección un comportamiento para el que no han sido desarrolladas. También echamos de menos unas levas detrás del volante para regular la recuperación energética. El sistema dispone de dos niveles de retención, pero obliga a utilizar la pantalla para modificarlos, una solución menos práctica que los mandos físicos cuando se circula por carreteras con pendientes o curvas frecuentes.

Tarifa de generalista

Después de esta segunda prueba, queda más claro dónde ha trabajado la marca. El sistema de propulsión funciona con suavidad, el aislamiento está muy conseguido y la suspensión presenta un ajuste convincente para las carreteras europeas. El espacio posterior y el equipamiento completan un planteamiento orientado a quien necesita un SUV familiar con capacidad para realizar buena parte de sus desplazamientos habituales en eléctrico. La dirección sigue siendo poco comunicativa, el peso limita la agilidad y la gestión de la regeneración podría resultar más sencilla.

Ahora bien, donde Lepas ha puesto su esfuerzo es en la de ofrecer un modelo que sin pretender ser premium sí de sensación de ello, sobre todo en lo que a tarifa se refiere. Porque la firma china ya ha confirmado que la gama arranca en los 41.700 euros del acabado Essence, mientras que el Elegance asciende a 45.200 euros. En cambio, con la campaña de lanzamiento combinada con los descuentos comerciales, financiación, ayudas del Programa Auto+ y otras bonificaciones, incluida la entrega de un vehículo usado según las condiciones de la oferta, la tarifa se reduce hasta los 33.990 y 36.490 euros, respectivamente. Además, la firma también anuncia financiación al 0% TIN mediante Santander Consumer Finance.

Conocemos los Lepas L4 y L6: dos ases demasiado semejantes

Aprovechando dicha toma de contacto con el L8, Lepas nos dio la oportunidad también de conocer los nuevos L4 y L6, cuya llegada está prevista entre finales de 2026 y principios de 2027. En este caso, las versiones expuestas fueron las eléctricas aunque la firma ha confirmado que estarán disponibles también con la misma mecánica phev que el L8 y que no descarta incluso que pueda acabar llegando el HEV a alguno de los dos modelos (previsiblemente sería el 4).

Ambos utilizan la plataforma LEXP y comparten una configuración mecánica muy similar, con un bloque de 218 CV y 275 Nm de par, que se alimenta de la energía almacenada en una batería de litio-ferrofosfato de 65 kWh que homologa una autonomía hasta de 450 kilómetros. La potencia máxima de carga en corriente continua alcanza 120 kW, con un tiempo anunciado de 22 minutos para recuperar del 30 al 80%, al tiempo que incorporan la tecnología V2L de carga bidireccional con 3,3 kW de suministro. La diferenciación entre ambos se encuentra principalmente en sus dimensiones y en el aprovechamiento del habitáculo.

Porque mientras que el L4 se coloca como el escalón de acceso con 4,42 metros, el L6 lo incrementa a los 4,57 metros, si bien ambos ofrecen una distancia entre ejes de 2,70 metros. Ambos presentan un diseño afilado, de corte deportivo y con líneas bien trabajadas, siendo en el caos del L4 algo más agresivo frente a la elegancia del L6.

En el interior, comparten disposición: cuadro digital de 8,8 pulgadas y pantalla central de 13,2 pulgadas dispuesta verticalmente con el procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y la ausencia casi total de mandos físicos. La calidad es elevada, incluso en el más pequeño, los materiales resultan agradables al tacto y la presencia general es la de dos coches hechos con mucho mimo.

Por espacio disponible, lógicamente ninguno llega al confort del L8, pero el L6 no se queda muy atrás ya que hay hueco más que de sobra para dos adultos de estatura media. Por su parte, el L4 resulta algo más justo sin llegar a ser angosto. Ahora bien, es en el maletero donde el L4 gana terreno, ya que presenta 458 litros, que son 48 más que los de su hermano mayor, ampliables hasta los 1.284 litros. En contraposición, el L6 se guarda un gigantesco hueco oculto bajo el piso de 99 litros, lo que elevaría su capacidad a los casi 510 litros, mientras que al abatir los respaldos posteriores se llega a los 1.334 litros

Los dos modelos compartirán, por tanto, capacidad energética, autonomía y potencia de recarga. Su llegada triplicará la gama inicial de Lepas y permitirá a la marca combinar la tecnología híbrida enchufable en cada segmento, si bien la duda surgirá al pensar cuál elegir. Solo el mercado y, sobre todo, el precio de estos dos futuros integrantes definirá su éxito.