VÍDEO| Prueba del EBRO s800: un SUV de siete plazas electrificado que apunta muy alto

No ha pasado tanto desde que en Movilidad analizamos el regreso de EBRO al panorama automovilístico. Una prueba que tuvo como protagonista al s700 (prueba), un SUV compacto que se metía de lleno en el corazón del segmento que más unidades vende del momento. Sin embargo, esta no es la única apuesta de la firma española pues en estas líneas el protagonismo recae directamente sobre el s800, o lo que vendría a ser su hermano mayor que suma un interior claramente diferenciado pero que mantiene intacto tanto su diseño exterior como su gama de motores. Y hablando de motores, en esta prueba vamos a hacer como en la del Jaecoo 7 (prueba), es decir, analizar todos los que tiene disponibles, que son el gasolina y el híbrido enchufable.

Casi igual pero diferente

Una vez que ya conoces la historia del regreso de EBRO, y si no, ya estás tardando en verte la prueba del s700, vamos a centrarnos directamente en el modelo que, como ves, mantiene los rasgos estéticos de su hermano pequeño hasta el punto de que te costaría diferenciarles, sobre todo en el frontal, pues este s800 también propone una calandra de generosas dimensiones y molduras en contraste.

Sin embargo, sí cuenta con elementos diferenciadores como faros, que se unen a la comentada calandra o los paragolpes, que tienen una forma diferente. Exclusivas también son las llantas de aleación, que además tienen un diámetro mayor, de 19” o unos tiradores enrasados que mejoran la aerodinámica del conjunto, mientras que en la zaga propone nada menos que cuatro salidas de escape que le dotan de un carácter más deportivo, al tiempo que se mantiene la tira de LED que conecta los pilotos posteriores con un diseño más elegante.

Nada de plazas supletorias

Ahora bien, el aspecto clave para que nos refiramos a él como ese hermano mayor son sus dimensiones, pues aunque el s800 mantiene sus 1,86 metros de anchura y 1,70 de altura, estira su carrocería hasta los 4,75 metros que son 20 cm más que en el s700 y que le permiten gozar de una tercera fila de asientos a la que se accede de manera más cómoda por la zona del copiloto y que si bien podríamos pensar que es la típica de emergencia, la verdad es que una vez dentro un adulto de estatura media se puede colocar sin demasiados problemas. La única pega quizá sea la cota de altura que obligará a aquellos que midan más de 1,80 a tener que bajar un poco las posaderas. Pero me gusta el hecho de que podamos colocar tanto las rodillas como los pies, así como que tengamos elementos de confort como esta ruleta de la climatización o los posavasos.

Además, si queremos gozar de un mayor espacio siempre podemos pedir a los ocupantes de la segunda fila que muevan longitudinalmente las butacas porque sí, la modularidad también se incrementa en este s800 gracias a los 14 cm de desplazamiento longitudinal, incrementando así ese espacio trasero, el cual de inicio ya es amplísimo tanto en el hueco para las rodillas como para la cabeza. Del mismo modo, contamos con respaldos reclinables para aumentar el confort, que ya es elevado gracias a que tenemos unas butacas mullidas, al tiempo que contamos con climatizador independiente.

Si nos referimos al maletero, el hablar de un coche más grande lógicamente repercute en que el volumen sea mayor. Ebro cifra dicha capacidad en 889 litros con las cinco plazas, aunque eso sí, esta medida es hasta el techo. En condiciones normales y hasta la bandeja, será de unos 600 litros, que es un dato a tener en cuenta comparado con el de sus rivales. Si desplegamos la tercera fila se queda en los 177 litros mientras que con dos asientos sube a los 1.930 litros, aunque echamos en falta tener mandos satélite para abatirlos desde esta zona trasera.

De corte premium

Por último, pero no por ello menos importante, el puesto de conducción sí ofrece un aspecto completamente distinto al del s700. Primero porque se nota que este s800 es el buque insignia, pues tanto la elección de materiales como el tacto de los mismos es mejor. Ahora bien, como habrás notado la configuración digital es completamente diferente ya que deja atrás la doble pantalla unida por un marco para proponer dos monitores independientes, al estilo del Jaecoo.

El primero es un cuadro digital de 10,25” que tiene la información justa pero pocas opciones de personalización. De ahí que el protagonismo se lo lleve la pantalla central de 15,6” que tiene un sistema multimedia infinitamente mejor que el del s700, con una interfaz más moderna y personalizable. Cierto es que incluso el climatizador está integrado o que para cambiar algunas funciones del coche hay que navegador por diferentes submenús, pero es mucho más intuitivo de manejar.

Cuenta con sincronización móvil inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto o una cámara cenital de 540º. Por su parte, el túnel central está completamente despejado ya que la caja de cambios se ha trasladado a la columna de dirección, circunstancia que nos permite disponer de un doble hueco para colocar el móvil, uno de ellos con una carga inductiva refrigerada de 50W, así como una zona inferior de generosas dimensiones para dejar nuestros enseres.

El gasolina como escalón de acceso...

En el apartado mecánico no solo no hay diferencias con el s700, sino con el resto del modelos del grupo Chery, es decir, que de inicio este Ebro s800 se oferta con un motor de gasolina 1.6 TGDI de 147 CV y 275 Nm de par, a combinar con una caja de cambios automática de siete relaciones que ofrece un conjunto peculiar, pues como te hemos dicho en otros modelos, no llega a ser muy fino, primero porque da algún que otro tirón, segundo, porque no da la sensación de tener dicho nivel de potencia, y tercero porque el consumo es considerablemente elevado, hasta el punto de que no vas a bajar de los 8 l/100 km incluso aunque circules en modo Eco todo el tiempo. Hablando de programas, tienes también los Normal y Sport que son mucho más vivos pero que igualmente elevan el gasto medio.

... y el PHEV como mejor opción

Entendemos que este motor sea necesario para asegurar un precio de venta más bajo o para captar a clientes que no viven en grandes ciudades y que lo de la electrificación les suena a chino pero si yo tuviera que escoger un Ebro s800 para ser mi coche de a diario, no tendría dudas de poner mis ojos en la versión híbrida enchufable pues en líneas generales el funcionamiento y el confort de a bordo es mayor que en los de gasolina. Digo esto porque el propio bloque 1.5 T GDI del Grupo Chery, que ya hemos conocido en modelos como el Jaecoo 7 SHS (prueba), es mucho más agradable que el 1.6 T GDI de gasolina.

En este caso además cuenta con la etiqueta de ser uno de los más eficientes energéticamente pues su valor alcanza el 44,5%, una barbaridad si tenemos en cuenta que los de Toyota, que son una auténtica referencia, ya tenían una eficiencia térmica del 41%. Por sí mismo declara, 143 CV, que si bien es la misma potencia que el 1.6, la sensación que tenemos es la de estar en un motor más vivo y lleno.

Pero el punto determinante lo ofrecen los dos bloques eléctricos con los que se combinan, uno actuando como impulsor y otro como generador, situación que le permite al sistema funcionar de diversas maneras, es decir, como híbrido en serie, en paralelo y lógicamente como eléctrico puro. El motor que puede mover las ruedas genera 204 CV e igualmente mueve de manera muy ágil al conjunto. Ahora bien, es cuando trabajan al unísono cuando estos Ebro PHEV y aunque desde la marca no quieren confirmar la potencia conjunta ya que sus curvas son diferentes, si cogemos como guía el propio Jaecoo 7 SHS podríamos decir que declara unos 340 CV aproximadamente, posicionándose muy por delante de los que serán sus principales rivales. Si bien las prestaciones no son para tirar cohetes, pues el 0 a 100 km/h lo realizan en 9 segundos (s800), lo que realmente se busca es maximizar la eficiencia.

La misma que se sostiene en dos datos: los 90 km de autonomía eléctrica y los más de 1.100 km de rango conjunto, con cifras tan representativas como los 0,8 l/100 km de gasto medio o los 6 l/100 km si no vuelves a cargar la batería en un enchufe. Valores que para nada son irreales pues ambos se han aproximado a ellos. Primero porque durante la prueba hemos conseguido recorrer casi 80 km en cero emisiones y segundo porque cuando se ha agotado la energía de la batería de 19,8 kWh, el gasto medio resultante ha sido de justo, unos 6,5 l/100 km.

Además, una de las ventajas que tiene es que la batería se puede cargar bien mediante una toma de corriente ‘lenta’ hasta de 6,6 kW o una rápida en corriente continua de 40 kW, necesitando 19 minutos para pasar del 30 al 80%. Todo ello sin obviar la función de carga bidireccional llegando a suministrar hasta 3,3 kW. Entrando en detalle de su comportamiento, nos quedamos sobre todo con esa perfecta gestión del sistema que en el caso de que uno no quiera estar pendiente de cambiar entre los modos EV+, EV y HEV; es el propio coche el que nos puede ir guiando gracias a esa amplia modularidad.

EBRO s800 PHEV: Una estética diferenciada

Por lo demás, Ebro asegura haber modificado ligeramente algunos elementos como la suspensión para adaptarla a este extra de peso del sistema (cifran 1.865 y 1.991 kg), aunque sí mejoraríamos el tacto de la dirección y del freno a causa del sistema de regeneración de la frenada que, eso sí, cuenta con dos modos a cambiar a través de la pantalla (nosotros hubiéramos preferido levas tras el volante).

Del mismo modo y antes de regresar con el gasolina, déjame que te cuente que en apartado estético el s800 PHEV también varía ligeramente su diseño en comparación con el gasolina. La manera más rápida de diferenciarlos será a través de su calandra, que ahora se ha carenado completamente para dar una mayor sensación de electrificación aunque siguen, lógicamente, contando con toma de refrigeración ya que sigue habiendo un motor que refrigerar.

En el interior, la primera diferencia es que no hay botón de arranque y basta pisar el acelerador para iniciar la marcha. Luego tenemos menús específicos en el sistema multimedia relativos al sistema híbrido al tiempo que también tenemos los botones específicos en el túnel central para cambiar de modos de conducción. Tampoco varía el amplísimo número de asistentes a la conducción.

En definitiva

Llegamos al final concluyendo que si tuviéramos que elegir un Ebro s800 no sería este de gasolina, signo que particularmente me quedaría con el PHEV. Repito que entiendo su existencia porque no toda España está dominada por las etiquetas pero por funcionamiento y porque mantiene tanto la capacidad del maletero como las siete plazas (algo que no pueden decir muchos de sus rivales), me iría a por ese con etiqueta CERO.

Hablando de rivales, independientemente de la motorización, el modelo español es siempre el más económico. Porque en el caso del bloque de gasolina la tarifa arranca en los 36.990 euros del acabado Premium, que suben a los 38.990 euros de este Luxury. Si hablamos del PHEV la cuenta sube a los 46.990 euros, es decir, 8.000 euros más que si bien pueden parecer muchos, se quedan incluso por debajo de los del gasolina con todos los descuentos y Plan Moves. Pero además, el uso diario de este coche es infinitamente más bajo, ya que los 100 km te costarán unos 5€, lo que supone un ahorro de casi 8 euros frente al gasolina. Las cuentas a mí me salen.

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