La crisis de Ormuz redefine la inversión en combustibles limpios para el transporte

La crisis en el estrecho de Ormuz ha cambiado radicalmente la manera en que gobiernos e industrias evalúan las inversiones en combustibles limpios para el transporte marítimo, aéreo y terrestre. Lo que hasta hace poco era una agenda centrada principalmente en la descarbonización se ha convertido también en una cuestión estratégica de seguridad energética, según un reciente informe de Rystad Energy. El cierre de facto de una de las rutas petroleras más importantes del mundo ha demostrado que reducir emisiones y garantizar suministro energético ya no son objetivos separados, sino dos dimensiones de una misma política industrial y geopolítica.

Transporte marítimo: incertidumbre regulatoria y presión sobre los biocombustibles

En el sector marítimo, la Organización Marítima Internacional (IMO) logró mantener vivo su marco de emisiones netas cero durante la reunión MEPC 84 celebrada entre abril y mayo de 2026. Sin embargo, el acuerdo definitivo deberá aprobarse antes de diciembre y la oposición de países como Estados Unidos, Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos o Panamá sigue siendo fuerte. Estos gobiernos consideran que el sistema propuesto equivale a un impuesto global al carbono.

La incertidumbre regulatoria representa un riesgo comercial relevante para las navieras, ya que los barcos encargados hoy seguirán operando durante varias décadas. Sin señales claras sobre el futuro precio del carbono y las exigencias climáticas, muchas inversiones en motores, combustibles e infraestructura podrían retrasarse.

En este contexto, el biodiésel aparece como la alternativa más inmediata porque puede utilizarse en la mayoría de los motores actuales sin grandes modificaciones. No obstante, su potencial tiene límites importantes. La aviación está absorbiendo cada vez más materias primas clave, como aceites usados y grasas animales, debido a las nuevas obligaciones de uso de combustibles sostenibles para aviones (SAF). La competencia por estos recursos se intensificó tras la crisis de Ormuz, cuando los precios del SAF aumentaron cerca de un 28% en apenas un mes.

Además, aunque la capacidad mundial de producción de biodiésel crecerá en esta década, seguirá siendo insuficiente frente al enorme consumo global de combustible marítimo. Los analistas concluyen que el biodiésel puede servir como solución de transición, pero no como respuesta definitiva para la descarbonización del transporte marítimo.

Bio-LNG y biometanol: alternativas con mayor recorrido

El bio-LNG, producido a partir de biometano, se perfila como otra vía atractiva para reducir emisiones, especialmente en Europa. Bajo el sistema FuelEU Maritime, los barcos que utilizan bio-LNG pueden generar créditos de cumplimiento que luego se venden a otras embarcaciones más contaminantes, compensando parte de los costes adicionales del combustible.

Sin embargo, el crecimiento del bio-LNG enfrenta obstáculos. Solo los buques equipados con motores duales de gas natural pueden utilizarlo, y actualmente representan una fracción reducida de la flota mundial. Además, gran parte del biometano europeo se destina a calefacción, electricidad e industria, mientras el transporte terrestre pesado sigue absorbiendo la mayor parte del combustible disponible.

Frente a estas limitaciones, el biometanol gana protagonismo. A diferencia del biodiésel o el bio-LNG, sus materias primas compiten menos con otros sectores energéticos y no existen mandatos regulatorios que desvíen la oferta hacia la aviación. Durante el pico de precios provocado por la crisis de Ormuz, el biometanol llegó incluso a ser competitivo frente al combustible marítimo convencional.

China emerge como actor clave en este mercado gracias a su capacidad industrial y a una estrategia nacional que vincula hidrógeno, metanol y seguridad energética. El país lidera la expansión de la capacidad mundial de producción y ya ha acelerado las operaciones de repostaje de metanol verde en puertos como Shanghái.

Aun así, el principal cuello de botella sigue siendo la oferta: la producción mundial de biometanol será limitada durante esta década y su expansión requerirá fuertes inversiones.

E-combustibles: potencial a largo plazo, costes altos en el corto

Los llamados e-combustibles, producidos con hidrógeno verde y captura de CO2, representan la apuesta más ambiciosa para un transporte marítimo totalmente descarbonizado. Entre ellos destacan el e-metanol y el e-amoníaco.

El problema es económico. Actualmente, el e-metanol resulta mucho más caro que los combustibles tradicionales y también más costoso que el biometanol. La captura directa de carbono del aire añade un sobrecoste significativo, lo que dificulta su adopción masiva sin ayudas públicas o señales regulatorias contundentes.

Aun así, países con abundante energía renovable, como China o India, podrían impulsar este mercado como parte de su estrategia de independencia energética y exportación de combustibles limpios.

El e-amoníaco enfrenta retos aún mayores. Además de requerir nuevos motores, la infraestructura portuaria necesaria prácticamente no existe. Su desarrollo dependerá de grandes inversiones en seguridad, almacenamiento y repostaje. Japón y Corea del Sur podrían convertirse en pioneros gracias a sus programas de amoníaco para generación eléctrica, pero el despliegue comercial en el transporte marítimo será lento.

Aviación: el SAF entra en una fase de crecimiento acelerado

En la aviación, el combustible sostenible para aviones (SAF) está dejando de ser un nicho para convertirse en un mercado impulsado por regulaciones obligatorias. La Unión Europea exige ya una mezcla del 2% en 2025 y elevará el objetivo al 6% en 2030. Reino Unido, Japón y Corea del Sur avanzan en la misma dirección.

La demanda mundial de SAF podría alcanzar 1,2 millones de barriles diarios en 2040, aunque el crecimiento dependerá de la disponibilidad de materias primas y de la capacidad industrial.

La tecnología dominante actualmente es HEFA, basada en aceites vegetales y residuos grasos, debido a su madurez comercial. Pero su expansión enfrenta límites estructurales por la escasez de materias primas. Esto está impulsando el desarrollo de alternativas como el alcohol-to-jet (AtJ) y los procesos Fischer-Tropsch.

Los costes siguen siendo elevados. Aunque la diferencia de precio entre SAF y queroseno convencional se redujo tras la crisis de Ormuz —principalmente por el aumento del petróleo—, el SAF continúa siendo significativamente más caro. Esto ha llevado a muchas aerolíneas a limitar sus compras al volumen estrictamente exigido por regulación.

La crisis también está acelerando la regionalización de las cadenas de suministro. Países con abundancia de etanol, como Estados Unidos y Brasil, aparecen mejor posicionados para desarrollar SAF basado en alcohol.

Transporte terrestre: biocombustibles como herramienta geopolítica

El impacto más inmediato de la crisis de Ormuz se observa en el transporte terrestre de las economías emergentes importadoras de petróleo. El encarecimiento del crudo ha convertido los biocombustibles en una herramienta de defensa macroeconómica y no solo ambiental.

India, Indonesia y Brasil lideran esta tendencia. India avanza hacia mezclas E20 y estudia alcanzar E25 para reducir importaciones de crudo. Indonesia impulsa su programa B40 e incluso evalúa un salto al B50. Brasil, con uno de los sistemas de biocombustibles más consolidados del mundo, continúa ampliando mezclas tanto en diésel como en gasolina.

Según las estimaciones del sector, estos tres países podrían ahorrar más de 33.000 millones de dólares en importaciones petroleras hacia 2028 si aumentan sus porcentajes de mezcla.

Otros países asiáticos, como Malasia, Vietnam y Filipinas, también están reforzando sus programas de biodiésel y etanol para reducir su vulnerabilidad frente a la volatilidad del petróleo.

Mientras tanto, el hidrógeno en carretera seguirá concentrado en el transporte pesado. Los vehículos ligeros de pila de combustible avanzan lentamente, pero los camiones de hidrógeno ganan espacio, especialmente en China, que concentra casi todo el mercado mundial actual.

La conclusión general del informe es clara: la crisis de Ormuz no ha creado nuevas tecnologías energéticas, pero sí ha fortalecido enormemente el argumento a favor de combustibles producidos localmente. El principal riesgo ahora es que la incertidumbre regulatoria retrase inversiones justo en el momento en que la seguridad energética y la transición climática exigen acelerar.