Los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea han abordado este lunes el futuro de las emisiones de CO2 de coches y furgonetas, en un debate marcado por las divisiones entre países sobre el grado de flexibilidad que debe introducirse en el objetivo de 2035 y el papel que deben jugar los motores de combustión en la transición climática.
El debate se produce a partir de la propuesta presentada por la Comisión en diciembre para revisar las normas vigentes y flexibilizar el objetivo de 2035. En concreto, Bruselas plantea rebajar del 100% al 90% la reducción de emisiones, permitiendo un margen del 10% que los fabricantes deberán compensar mediante créditos, por ejemplo a través del uso de combustibles renovables o materiales con baja huella de carbono.
El planteamiento del Ejecutivo comunitario ha centrado el debate entre los Estados miembro, con posiciones enfrentadas sobre el alcance de estas flexibilidades, el papel de los motores de combustión y la señal regulatoria que debe enviarse al sector en los próximos años.
En este contexto, el comisario europeo de Clima, Cero Emisiones y Crecimiento Limpio, Wopke Hoekstra, ha defendido que la propuesta comunitaria busca mantener una dirección "clara" hacia la descarbonización del transporte, al tiempo que introduce márgenes de adaptación para la industria.
"Hemos intentado adoptar un enfoque equilibrado que tenga en cuenta las distintas posiciones de los Estados miembro", ha señalado, defendiendo que el objetivo del 90% en 2035 permite mantener la senda hacia la neutralidad climática sin renunciar a la competitividad.
Al mismo tiempo, ha advertido de que el transporte por carretera sigue siendo uno de los principales retos pendientes en la reducción de emisiones en la UE, lo que, a su juicio, refuerza la necesidad de mantener una señal clara a largo plazo.
"Las normas de CO2 deben enviar una señal clara para orientar las inversiones", ha insistido, subrayando que el despliegue de tecnologías como el vehículo eléctrico será clave para avanzar en la descarbonización del sector.
España
Un visión que, sin embargo, no comparte España, que considera que introducir demasiada flexibilidad puede desdibujar esa señal regulatoria y frenar la transformación del sector.
"Desde España no apoyamos la propuesta de reducir objetivos. Nos preocupa que este marco se esté flexibilizando continuamente", ha señalado su representante, Oriol Escalas, que ha recordado que el transporte es "el único sector que sigue aumentando sus emisiones".
El Ejecutivo ha defendido que la descarbonización de la movilidad debe seguir siendo el pilar de la política climática europea y ha reclamado estabilidad normativa para orientar las inversiones industriales.
"Si la lucha contra el cambio climático tiene que seguir siendo el pilar de la política europea, eso implica descarbonizar la movilidad", ha insistido, al tiempo que ha pedido evitar medidas que "no aportan reducciones adicionales" en referencia a ciertos mecanismos de flexibilidad vinculados a combustibles renovables.
Igual que España, Suecia también ha alertado del riesgo de generar incertidumbre regulatoria y ha señalado que "los objetivos para el periodo 2030-2035 no deberían modificarse", insistiendo en que cualquier flexibilidad debe ser "limitada" y bien definida.
Francia, por su parte, ha defendido que el vehículo eléctrico debe seguir siendo el eje de la estrategia europea, y se ha mostrado favorable a la propuesta de la Comisión, considerando que supone un "compromiso" entre ambición climática y viabilidad industrial.
"La transición hacia el vehículo eléctrico debe seguir siendo el pilar de la descarbonización del transporte por carretera", ha señalado su ministra, Monique Barbut, que ha respaldado el objetivo del 90% en 2035 y la introducción de flexibilidades, siempre que cuenten con un marco "muy estricto" que evite distorsiones o posibles abusos.
En este sentido, Francia ha enmarcado su posición en la necesidad de reforzar la base industrial europea y ha defendido un enfoque "integrado" que combine la transición climática con una política industrial basada en la "preferencia europea" y en el refuerzo de las capacidades tecnológicas de la UE a lo largo de toda la cadena de valor.
Alemania e Italia
Frente a esta postura, varios países han reclamado ampliar las alternativas tecnológicas y reforzar la neutralidad del marco regulatorio. Alemania ha coincidido en que la electromovilidad es la vía principal, pero ha defendido mantener abiertas otras opciones para garantizar la viabilidad del sector.
"La electromovilidad es la tecnología del futuro, pero debemos asegurar que nuestra industria automovilística siga siendo competitiva", ha señalado el ministro de Medio Ambiente, Carsten Schneider.
Italia, por su parte, ha ido más allá y ha pedido reconocer explícitamente los combustibles neutros en carbono como alternativa al vehículo eléctrico.
"Es esencial incluir vehículos alimentados exclusivamente con carburantes neutros desde el punto de vista del CO2", ha defendido, al tiempo que ha reclamado "dar oxígeno a las empresas" y evitar un enfoque basado únicamente en las emisiones de escape.
La combustión
República Checa, por su parte, ha cuestionado el nivel de ambición del marco actual y ha defendido revisar en profundidad los objetivos, así como mantener opciones de combustión más allá de 2035.
"Consideramos que esta revisión es una oportunidad para ajustar un marco que se ha fijado de manera demasiado ambiciosa", ha indicado el titular de Medio Ambiente, Filip Turek, advirtiendo del impacto que podría tener sobre la industria y el empleo.
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