MaaS y la planificación de la transición energética

La movilidad como un servicio (Mobility as a Service, MaaS) es un potente concepto íntimamente ligado al nuevo paradigma de concepto de ciudades y territorios organizados de forma inteligente y sostenible al que aspiran todas las sociedades.

Obviamente, el despliegue de este objetivo requiere una clara estrategia por parte del estamento político dirigente de la sociedad y una planificación coherente y anticipativa por parte de la administración para correlacionar tanto las posiciones y decisiones legislativas como las ejecutivas. Más allá del discurso, el MaaS requiere una arquitectura institucional capaz de ordenar incentivos, inversiones y regulación bajo una visión de largo plazo.

La situación actual nos aporta una realidad que no está alineada con estos objetivos. Nos encontramos ante una creciente tensión entre los objetivos declarados de sostenibilidad y la inercia material de los sistemas de movilidad existentes.

La situación de la movilidad de pasajeros es crítica no únicamente por la actual situación de los servicios de cercanías por tren.  El estado del transporte interurbano por carretera es también preocupante.los

Es cierto que se han impulsado medidas de carácter social facilitando la unificación de billetes por zonas territoriales, pero la verdadera problemática está en la definición de estrategia de cómo se quiere alcanzar los objetivos marcado por la transición energética en 2050, sobre todo, en cómo se planifica su despliegue técnico e infraestructural articulado con inversiones y gobernanza territorial.

Situación del transporte interurbano por carretera

Dejando aparte el problema de la falta de conductores, el principal problema es que el parque de vehículos tiene una antigüedad media muy elevada y existe un gran paquete de concesiones de líneas que deben ser renovadas en los próximos años debiéndose contemplar muy en serio todos los requerimientos para satisfacer las exigencias de una transición energética. Esta ventana de renovación de concesionados constituye, de hecho, un momento crítico de decisión estructural que condicionará el sistema hasta bien entrada la década de 2040.

Los empresarios se encuentran ante el reto de renovar la flota y ésta, según los datos actuales, dura entre 12 y 15 años lo que conlleva que las decisiones de ahora nos lleven cerca del 2050.

Por tanto, es ahora cuando es necesario definir la estrategia sea diésel, sea eléctrico con baterías o sea eléctrico con pila de combustible usando hidrógeno verde, determinando la configuración futura de las infraestructuras energéticas, logísticas y de mantenimiento.

Según la decisión que se aplique en los próximos 5 años se llegará de una u otra manera al 2050 cumpliendo los requerimientos para una descarbonización efectiva y todo ello independientemente de los presupuestos de carbono presentado por el gobierno y aprobado por el parlamento siendo el vector temporal tan crítico como el tecnológico.

Tecnologías

Actualmente se identifican tres grandes vectores tecnológicos: motorización de combustión interna, ICE, (diésel, biocombustibles y combustibles sintéticos sostenibles), motorización de motor eléctrico con baterías y motorización de motor eléctrico con pilas de combustible de hidrógeno. Estas tres opciones representan trayectorias industriales y energéticas diferentes con implicaciones en el desarrollo estructural del país y con fuertes interacciones con la soberanía energética teniendo en cuenta el muy alto porcentaje del consumo final de energía que representa el consumo de energía para la movilidad.

Existe la percepción generalizada de que la inversión inicial, CAPEX, para los vehículos de nuevas tecnologías es muy cara, el doble e incluso más del triple de los costes de una unidad tractora de diésel y que las restricciones presupuestarias hacen complicado salir de la esfera del diésel que se ve secundada por las empresas energéticas de los fuentes fósiles e in situ lock-in asociados a la continuidad del modelo fósil.

Sin embargo, para comparar costes hay que considerar la duración en cada tecnología, es decir ¿cuál es el kilometraje útil que permite el número de ciclos de un paquete de baterías que tienden a crecer de 2000 hacia los 3000 ciclos? ¿más de 8 años? o ¿el kilometraje posible para una pila de combustible de usos en movilidad superando incluso las 40.000 horas ICE?

El dilema es evidente o seguir con la inercia manteniendo diésel que hace más fácil cuadrar con los presupuestos o realmente plantearse las nuevas tecnologías con todas las infraestructuras que procedan tanto a nivel público como privado. En realidad, no se trata sólo de una decisión tecnológica, sino de una decisión de modelo económico y territorial.

Las opciones para las nuevas tecnologías deben estar debidamente previstas y valoradas en las cláusulas de los pliegos de las licitaciones que impliquen compra de vehículos, calidad del servicio y adaptación a los requerimientos exigidos por la transición energética evitando emisiones de CO2 y asegurando la descarbonización de la movilidad pesada.

Si esto no se pone de manifiesto en las licitaciones ni va acompañado por acciones de la administración con acciones que demuestren el apoyo público para vertebrar el futuro del país hacia una o unas determinadas infraestructuras, es difícil que la iniciativa privada obtenga, debido a los riesgos e incertidumbres, la aprobación de las inversiones necesarias. La incertidumbre regulatoria es de hecho uno de los principales inhibidores de la inversión en transiciones tecnológicas.

No todo depende del mercado libre y sus reglas, es necesaria la necesidad de un liderazgo de gobierno que debe marcar de forma clara la estrategia con hechos más allá del discurso político.

Infraestructuras para las tecnologías

Hay que diferenciar claramente entre movilidad ligera y movilidad pesada por carretera, dado que los requerimientos tecnológicos, energéticos y operativos son sustancialmente distintos.

En el caso de la ligera las opciones son la electrificación con baterías que se configura como el modelo dominante, pero queda abierto el despliegue de las infraestructuras de recarga más allá de la lenta. El cuello de botella reside en los temas de infraestructura y planificación.

Las potencias de los cargadores van creciendo para disminuir los tiempos de recarga a medida que las prestaciones de las nuevas baterías van también disminuyendo la degradación producida por la velocidad de recarga.

El reemplazo de las actuales estaciones de servicios, casi 13000 en toda España, no se ve encarrilado. Esta ausencia de transformación del modelo de distribución energética es uno de los principales vacíos de la transición.

Los costes entre la recarga lenta y la ultrarrápida es abismal bajo la libertad de las iniciativas privadas en un mercado libre indicando que es un tema que no aparece debidamente regulado todavía.

Por otro lado, debido a la saturación de la red eléctrica se denota una carencia total de planificación de la infraestructura eléctrica para facilitar la energía “eléctrica” a la nueva red de estaciones de servicios sea por recarga de baterías o de recarga de hidrógeno. Sin una expansión coordinada, la red de distribución y transporte puede quedar limitada por restricciones físicas más que tecnológicas.

Si para la movilidad ligera existen todas estas tareas pendientes, para la movilidad pesada todo parece estar todavía en los estados preliminares.

La funcionalidad de los vehículos pesados ​​tanto en transporte de viajeros como de mercancías hace totalmente irrenunciable el factor de la autonomía en el kilometraje. En consecuencia, queda abierta la definición de la estrategia a seguir en este sector.

Por una parte, HVO, biometano... biocombustibles no aseguran una producción para saturar todo el mercado, por otra parte, las prestaciones y costes de las actuales baterías no garantizan suficientemente las autonomías buscadas y, en consecuencia, se retienen las posibles soluciones en base al uso del hidrógeno por las motorizaciones eléctricas con pilas de combustible. Esto mantiene abierta la opción del hidrógeno como vector energético para la movilidad pesada, especialmente en aplicaciones de largo recorrido en transportes pesados.

Existe una creciente oferta en el mercado de vehículos eléctricos pesados, incluso existe una prevista invasión de fabricación china en este sector, aunque hay aspectos a no perder de vista, ya que tienen y tendrán implicaciones geoeconómicas en términos de dependencia tecnológica e industrial.

Hasta el momento se trata de  vehículos hasta unas 20-30 toneladas y  sus consumos "oficiales"  comunicados son bajos si se compara con los consumos reales obtenidos en circuitos  prueba con dificultades variadas.

De los consumos nominales de 1kWh/km los datos reales suben a 1,5kWh/km e incluso a 2kWh/km lo que hace que las anunciadas autonomías se vean dramáticamente reducidas quedando fuera de las expectativas de los profesionales del sector logístico si la autonomía real baja  bastante por debajo de los 300km.

Consecuentemente la opción del hidrógeno continúa sobre la mesa del debate, aunque de momento no esté siendo recogida suficientemente dentro de la estrategia política ni por la planificación del despliegue de infraestructuras, siendo esta ausencia una causa clave para la movilidad pesada.

Dejar toda esta labor en la iniciativa de un mercado basado en el beneficio corre el riesgo de convertir un servicio público en un elemento no regulado de negocio privado. Es necesario, pues, definir la estrategia como país y clarificar los caminos para la descarbonización de la movilidad. La movilidad, como infraestructura básica, requiere un marco de gobernanza pública que garantice equidad, accesibilidad y coherencia territorial.

Costes de funcionamiento

Los combustibles sintéticos y los biocombustibles tienen límites en su capacidad de producción y dada la eficiencia de su cadena de producción resultan, sin ninguna subvención, excesivamente caros con relación al actual coste del diésel y, además, su obtención está afectada con penalizaciones de carbonos y de energía. Su producción requiere una intensidad energética muy superior, lo que penaliza la eficiencia de su cadena total.

Las soluciones eléctricas, con muy altas eficiencias conllevan ahorros energéticos y costes de funcionamiento mucho más baratos ligados al precio del kWh, al consumo por Km ya las amortizaciones de los sistemas de recarga. No obstante, su situación actual sufre de una insuficiente regulación de los costes, de una falta de estaciones de servicios de recarga con capacidad de red suficiente.

Por su parte, el hidrógeno, como vector energético, lleva actualmente la etiqueta de ser excesivamente caro y de no haber una mínima infraestructura desplegada ni de haber signos de una apuesta decidida por este vector energético.

En esta situación, se debe mirar  la política de subastas del Banco Europeo del Hidrógeno en la que se prevé un límite en el coste del kilo de hidrógeno que actualmente está muy por debajo del umbral, aproximadamente 7€/kg H2, en que los costes de funcionamiento son paritarios con los costes con diésel. Esto indica que el vector hidrógeno podría pasar, en determinados segmentos, de una opción marginal a una alternativa competitiva.

En resumen, teniendo presente los costes y duración de los vehículos, así como los costes de funcionamiento, desde la operatividad para la movilidad pesada queda abierto un claro dilema que reclama un decidido posicionamiento estratégico y de planificación para definir las acciones que deberían configurar la organización de las infraestructuras para un plan de MaaS.

Infraestructuras para un plan MaaS: estaciones de autobuses

Una ciudad, un territorio organizado inteligentemente de forma sostenible cuando la gran mayoría de la población está residiendo en las grandes zonas urbanas en torno a las capitales requiere nuevas infraestructuras para optimizar la movilidad sostenible por carretera.

Entre ellas hay que considerar las estaciones de autobuses como "hub" de interconexión entre el transporte urbano y el transporte interurbano, pudiendo convertirse en piezas clave del sistema MaaS si se integran con criterios tecnológicos, energéticos y operativos.

Llegado a este punto, se abren todos los dilemas anteriores.

¿Puede realmente diseñarse y prever el funcionamiento de una estación de autobuses sin dotarla de los elementos necesarios para las tecnologías de la movilidad que deben ser la base de un plan MaaS? Hay que afirmar claramente que no. La población quiere decidir el modelo de futuro por su país y está solicitado que sea sostenible. Así que las decisiones de ahora deben incluir ese futuro para no quedar hipotecado.

En el caso que aquí nos ocupa si se quiere ser eficiente y optimizar la infraestructura hay que desplegarla adaptándose y dotándola de las herramientas adecuadas a la (las) tecnología(s) de motorización del transporte interurbano por carretera por las que se apuesten institucionalmente, lo que requiere que infraestructura y tecnología avancen coordinadamente.

Además, es necesario también ser conscientes de que el camino que se haga aquí servirá de ejemplo y estímulo para el transporte de mercancías y la iniciativa privada en el sector de la logística que al fin y al cabo son porcentaje muy significativo del PIB del país.

Conclusión

En resumen, hay muchos deberes todavía por hacer, y si el país quiere desarrollarse de forma respetuosa con las políticas para una sociedad sostenible cumpliendo los objetivos para 2050, es necesario que haya un posicionamiento más claro y efectivo sobre la estrategia y se defina una planificación para no desperdiciar esfuerzos y optimizar las inversiones públicas.

La transición energética en la movilidad no es sólo una cuestión tecnológica, sino un ejercicio de gobernanza y modelo de país.

Queda mucho por hacer y por regular y la interdependencia entre diferentes departamentos, (economía, energía, territorio, movilidad,....) no debe ser una excusa para las instituciones.

Por el contrario, exige nuevas formas de gobernanza transversal capaces de superar la fragmentación administrativa. En ausencia de esta capacidad, el riesgo no es sólo no alcanzar los objetivos, sino hacerlo de forma ineficiente, tardía y con un coste económico y social muy superior al necesario.

El verdadero reto, por tanto, no es elegir una tecnología, sino decidir si el país quiere gobernar la transición o limitarse a gestionar sus consecuencias.

Joan Ramon Morante es Catedrático de Física en la Universidad de Barcelona y exdirector del IREC (Instituto de Investigación en Energía de Cataluña).
Héctor Santcovsky, sociólogo y politólogo, exprofesor asociado de la Universidad de Barcelona, especializado en desarrollo sostenible.