Noruega pone a prueba la autonomía real de 24 coches eléctrico pero el ganador pierde mucho por el camino

No es la primera vez que te hablamos de cómo el frío afecta a las baterías de los coches eléctricos y ni mucho menos va a ser la última. Primero porque de nuevo en la península estamos sufriendo el azote de esta borrasca Leonardo que ha vuelto a dejar, en muchas zonas de España, un escenario blanco; y segundo porque en el país que más modelos cero emisiones se venden, Noruega, se han vuelto a poner a prueba sus capacidades en el que ya es su tradicional test invernal.

El ensayo lo organiza dos veces al año la asociación automovilística noruega NAF junto a la revista Motor, dentro del programa El Prix, considerado hoy el mayor test real de autonomía y recarga para coches eléctricos del mundo. En la edición de este invierno se han puesto a prueba 24 de los últimos modelos eléctricos del mercado europeo, todos con la batería cargada al 100% y sometidos al mismo recorrido, que combinaba entoeno urbano, vías rápidas y tramos de montaña.

Esta vez, además, la Madre Naturaleza no ha tenido piedad: el mercurio ha llegado a marcar hasta -31 ºC, la edición más fría registrada de este ensayo. Cada coche se ha conducido hasta que ya no podía mantener la velocidad máxima de la vía, un criterio que busca reflejar lo que vive un conductor real en un viaje invernal largo, no un test de laboratorio.fia+1

El rey de la autonomía tiene un gran “pero”

En términos absolutos, el ganador ha sido el Lucid Air Grand Touring, que partía ya como favorito sobre el papel gracias a una autonomía homologada de 960 km. Ahora bien, en el frío extremo noruego ha conseguido recorrer 520 km antes de agotar la batería, consiguiendo el registro más alto de todos los participantes y, de hecho, marcando un nuevo récord dentro del propio ensayo invernal de NAF.

Pero tiene un gran “pero”, y es precisamente ese desplome en comparación al oficial: esos 520 km suponen un recorte del 46% frente a la cifra WLTP anunciada por la marca. La misma caída porcentual la ha sufrido el Opel Grandland (contacto), aunque en su caso con un alcance mucho más modesto: de 484 km homologados se queda en 262 km en estas condiciones extremas.

En el pelotón de cabeza por kilómetros recorridos también destacaron: el Mercedes-Benz CLA con 421 km reales frente a 709 km (-41%), el Audi A6 e-tron Sportback (prueba) con 402 km reales desde 653 km (-38%), el BMW iX (prueba) con 388 km frente a los 641 km oficiales (-40%) o el Volvo ES90 declarando 373 km frente a los 624 km que homologa (-40%). Es decir, incluso los modelos que mejor lo hacen en autonomía absoluta en este escenario ven cómo desaparece entre un tercio y casi la mitad de lo prometido en el ciclo WLTP.​

Cuando importa más la caída que los kilómetros

Más allá de quién llega más lejos, el punto realmente interesante del test noruego está en cuánto pierde cada coche respecto a su autonomía homologada. Y es que ya hemos visto que los que más kilómetros hicieron fueron igualmente los que más autonomía se dejaron por el camino. En este sentido, aparecen otros protagonistas inesperados, como el MG 6S EV y el pequeño Hyundai Inster (prueba), que se convitieron en los verdaderos “alumnos aventajados” del examen invernal.​

El MG 6S EV homologa 485 km oficiales, mientras que en el recorrido noruego se quedó en 345 km, lo que supone una reducción del 29%, la menor de todo el grupo. Mismo porcentaje que calcó el urbano coreano, pasando de los 360 km teóricos a los 256 km reales en condiciones de frío extremo.

También lo pasó con buena nota otro MG., el IM6, que bajó un 30% (de 505 km a 352 km), así como el nuevo pick-up eléctrico de KGM, el Musso EVX, que recortó tan solo el 31% pasando de 379 km a 263 km. Si bien son cifras que, sin ser espectaculares en términos absolutos, apuntan a una gestión de batería, climatización y sistemas auxiliares más eficiente cuando el termómetro se hunde.

Conclusiones para el día a día

Conviene recordar que hablamos de un escenario casi de laboratorio porque conseguir -30 ºC, carreteras nevadas, y un recorrido sostenido hasta prácticamente agotar la batería es algo que no se da en todas partes. De hecho, en España, rara vez alcanzamos dichas temperaturas, por lo que hay que coger los datos con pinzas ya que las pérdidas de autonomía en invierno serán menores, pero el patrón se mantiene: el frío penaliza, y mucho, sobre todo la primera media hora de marcha y en recorridos cortos urbanos con muchas paradas.

Los ensayos previos realizados por NAF ya habían mostrado recortes medios de autonomía de entre el 20% y el 30% con temperaturas más benignas, y esta edición, la más fría hasta la fecha, eleva la penalización hasta rangos del 30% al 46% en buena parte de los modelos. Para un usuario, esto se traduce en que, si en verano está acostumbrado a recorrer 400 km con una carga, en un viaje invernal en alta montaña puede encontrarse, en el peor de los casos, con apenas 220–250 km útiles antes de buscar un cargador.

El test también subraya la importancia del software y la gestión térmica: los modelos compactos y los relativamente modestos logran contener mejor la caída de autonomía que grandes SUV de alta gama. La eficiencia real en invierno se empieza a convertir en un argumento de compra tan relevante como la cifra WLTP o la potencia máxima de carga en corriente continua.