La crisis energética global se agrava y el mercado petrolero entra en una fase de tensión extrema marcada por la escasez física de crudo, el colapso de márgenes de refinación en Europa y la persistente interrupción del tránsito por el estrecho de Ormuz. Según el análisis de Rystad Energy, lejos de estabilizarse, la situación empeora semana tras semana y amenaza con derivar en una crisis de abastecimiento de combustibles refinados durante el verano boreal.
La firma advierte que el mercado financiero del petróleo transmite señales contradictorias. Mientras los contratos de futuros todavía sugieren rentabilidad para las refinerías europeas, el mercado físico refleja una realidad mucho más dura: reemplazar el crudo perdido del Golfo Pérsico se ha vuelto extraordinariamente caro. El diferencial entre el Brent físico y el Brent de futuros supera los 25 dólares por barril, al que se suman costes de transporte marítimo entre 10 y 15 dólares adicionales. En la práctica, eso elimina casi por completo los márgenes operativos de las refinerías.
La consecuencia inmediata es que muchas plantas europeas se ven obligadas a reducir actividad o incluso paralizar unidades de producción. Sin embargo, esa respuesta financiera racional puede convertirse en un problema sistémico: menos refinación implica menos producción de diésel, gasolina y combustible para aviones precisamente en un momento de fuerte escasez global.
Ormuz, el foco de la crisis
El principal foco de la crisis continúa siendo el estrecho de Ormuz, paso estratégico por el que transitaba buena parte del petróleo exportado desde Oriente Medio antes del conflicto. En abril, la producción de la región del Golfo se sitúa en torno a 14,3 millones de barriles diarios, casi tres millones menos que en marzo y más de 13 millones por debajo de los niveles previos a la guerra.
Aunque puertos alternativos como Yanbu, Fujairah y Ceyhan operan a máximos históricos, su capacidad adicional apenas compensa una fracción del volumen perdido. Antes del conflicto, más de 16 millones de barriles diarios cruzaban Ormuz; hoy, la infraestructura alternativa sólo logra reemplazar alrededor de 4,2 millones adicionales.
Durante las primeras semanas del conflicto todavía salían del estrecho unos 2,4 millones de barriles diarios, principalmente petróleo iraní. Hubo señales temporales de mejora a comienzos de abril gracias a corredores marítimos a través de aguas iraníes y omaníes y al incremento de exportaciones iraquíes. Sin embargo, tras el alto el fuego del 8 de abril, el tráfico volvió a deteriorarse.
Según Rystad, pese al compromiso iraní de reabrir el paso, todavía no existen acuerdos claros sobre las condiciones reales de navegación. Además, el bloqueo naval estadounidense sobre buques vinculados a puertos iraníes amenaza con eliminar incluso los últimos flujos restantes.
El informe subraya que, aun en un escenario optimista de resolución rápida del conflicto, el mercado no recuperaría la normalidad de inmediato. Los flujos petroleros tardarían hasta julio en volver al 80% o 90% de los niveles previos a la guerra, y harían falta uno o dos meses adicionales para que esos barriles se transformen en productos refinados disponibles en los mercados consumidores.
Esta escasez inmediata explica la explosión del diferencial entre el Brent físico y los futuros. El mercado paga enormes primas por los barriles disponibles “ahora”, reflejo de la urgencia de suministro. Aunque algunos operadores interpretaron recientes retrocesos de precios como una señal de alivio, Rystad considera que la crisis estructural sigue intacta.
El mercado físico global atraviesa una tensión severa
La presión también se extiende fuera de Oriente Medio. Los crudos de África occidental, Brasil e incluso el WTI estadounidense cotizan con primas récord frente al Brent. El mercado físico global atraviesa una tensión severa y no existen nuevas fuentes de suministro capaces de aliviarla en el corto plazo.
Europa enfrenta además un problema adicional: no sólo pierde acceso al crudo de Oriente Medio, sino también a productos refinados como diésel y destilados medios, tradicionalmente importados desde esa región. Al mismo tiempo, Asia ofrece mejores precios para esos combustibles, desviando cargamentos que normalmente llegarían a puertos europeos.
Los datos muestran que en marzo de 2026 aumentaron fuertemente los envíos de gasolina, diésel y combustible de aviación desde Europa hacia Asia, mientras colapsaron los flujos en sentido contrario. Por primera vez, el balance neto de productos refinados hacia Europa se volvió negativo.
La situación resulta especialmente delicada porque abril y mayo suelen ser meses clave para acumular inventarios antes de la temporada alta de demanda veraniega. Sin embargo, las reservas europeas no crecen: están disminuyendo. Y las refinerías llamadas a compensar esa escasez podrían reducir producción porque comprar crudo en el mercado spot ya no resulta rentable.
Rystad advierte que existen sólo dos posibles salidas. La primera sería una rápida normalización del suministro de crudo y de los costos logísticos, algo que no parece cercano. La segunda sería un fuerte aumento de los precios de los combustibles refinados para reflejar la verdadera escasez del mercado.
Si ninguna de esas soluciones se materializa pronto, podría aparecer una tercera vía: destrucción de demanda por parte de los consumidores finales. Es decir, precios tan altos que obliguen a empresas y hogares a consumir menos combustible. Pero incluso ese escenario requeriría subidas adicionales de precios.
La consultora concluye que el mercado petrolero difícilmente encontrará un ajuste gradual. Cuanto más tiempo permanezcan comprimidos los márgenes de refinación y restringido el suministro, más violenta será la corrección futura de precios.
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