Prueba de los Mercedes-Benz GLC 300 de y E 220d: dos maneras de mantener vivo al diésel

Mercedes-Benz ha experimentado una profunda transformación en su estrategia eléctrica en los últimos años, pasando de un enfoque disruptivo a una postura pragmática basada en la demanda real del mercado. Aunque la marca alemana anunció en 2021 una ambiciosa hoja de ruta para electrificarse al 100% en 2030, las cifras de ventas de sus modelos eléctricos, en especial gamas como el EQE (prueba) y EQS, no alcanzaron las expectativas, provocando una revisión a fondo de los planes iniciales.

Así, Mercedes ha decidido eliminar la sub-marca EQ para integrar la electrificación como un atributo más dentro de su gama, dejando de diferenciar visualmente estos vehículos e impulsando la continuidad de modelos tradicionales, como el GLC (prueba) y la Clase A, que seguirán conviviendo con sus homólogos electrificados.

Hay sitio para todos

La hoja de ruta actual de Mercedes-Benz prioriza un equilibrio entre el desarrollo de eléctricos, híbridos enchufables y la mejora de motores de combustión interna, apostando por tecnologías que les permitan cumplir futuras normativas Euro 7 y China 7. Aunque las plataformas exclusivamente eléctricas (MB.EA, AMG.EA y VAN.EA) siguen adelante, la marca ha recalculado objetivos: espera que en 2030 sólo el 50% de sus matriculaciones sean eléctricos o híbridos enchufables, en vez de lograr la electrificación total.

Su estrategia inmediata se basa en flexibilizar la oferta, adaptar diseños para no alienar a los clientes tradicionales y asegurar la rentabilidad durante la transición. La apuesta tecnológica se manifiesta en inversión en I+D, nuevas generaciones de baterías y motores desarrollados junto a socios como CATL y técnicos de F1. El futuro para Mercedes-Benz se basa en escuchar al cliente y combinar innovación eléctrica con soluciones probadas, ajustando permanentemente su rumbo según la recepción del mercado y la evolución regulatoria.

¿Y el diésel?

Del mismo modo, en los últimos años, el diésel ha sufrido una significativa denigración y declive en sus ventas tanto en Europa como en España. En la primera mitad de 2025, las matriculaciones de vehículos diésel en España alcanzaron solo un 5.2% del total, una caída drástica desde el 71% registrado hace quince años.

Este descenso se debe a varios factores, entre ellos el escándalo de emisiones "Dieselgate" que afectó la confianza en esta tecnología, así como las sucesivas restricciones y mensajes políticos que han marcado el fin cercano del diésel. La reducción de la oferta por parte de los fabricantes, que prefieren apostar por motores híbridos convencionales, híbridos enchufables y híbridos ligeros, casi siempre con motores de gasolina, también ha contribuido al desplome en la demanda del diésel.

No obstante, algunos fabricantes han intentado mantener vivo el diésel mediante su electrificación, desarrollando vehículos híbridos enchufables diésel . La principal ventaja del diésel electrificado frente a los motores de gasolina electrificados es el elevado par motor a bajas revoluciones, la reducción hasta un 16% del consumo frente a los diésel tradicionales, así como las menores emisiones contaminantes como NOx, partículas y CO2. Es en este contexto donde Mercedes propone alternativas como las que vamos a analizarte en esta doble prueba: con el GLC Coupé 300 de, por un lado, y el Clase E 220d por otro, es decir, un híbrido enchufable y un microhíbrido, ambos con motores diésel que siguen confirmando que a este combustible aún le queda mucho recorrido.

Mercedes-Benz GLC Coupé 300 de

Más allá de un diseño que se diferencia claramente del GLC en su pronunciada caída del techo, que estiliza las líneas, aporta un aire más deportivo y, por qué no decirlo, le da ese toque canalla que tanto está de moda, al tiempo que no reduce la sensación de habitabilidad en la zona trasera, si bien el espacio para la cabeza es ligeramente menor, especialmente para pasajeros de más de 1,80 metros, donde realmente llama la atención es al ponerlo en marcha ya que es la combinación perfecta.

Primero porque tenemos una batería tan grande casi como la de  algunos eléctricos, en el que eso sí de los 31,2 kWh brutos, netos son 23,4 kWh. Pero incluso con eso, Mercedes nos dice que podemos cubrir 128 km en modo cero emisiones de los cuales, reales, son 100 km, y con total rotundidad. Segundo, porque cuando la batería se agota, la podemos conectar incluso a tomas de corriente continua hasta de 60 kW, necesitando 20 min para obtener el 80%.

Pero el tercer punto es el primordial. Y es que cuando se acaba la energía, el sistema funciona como un híbrido autorrecargable combinado con un motor diésel, es decir, que si te lo propones, no vas a consumir más de 6 l/100 km. Y aquí te lo vuelvo a decir con rotundidad porque he cubierto más de 1.200 km, en un viaje de largo recorrido, permitiéndome gastar esa cifra tan exigua y lo que es más importante, con los 62 litros de depósito al máximo podemos llegar a cubrir más de 1.000 km sin tener que parar en la gasolinera: una auténtica pasada la verdad y que pone más en valor el uso de estas dos tecnologías.

Como un eléctrico más

No solo eso, sino que el sistema es tan inteligente que nos permite circular durante buena parte del tiempo sin encender el bloque de gasolina. Más de una vez verás cómo la aguja derecha se queda en el cero. De hecho, nosotros hemos llegado a cubrir más de un tercio de nuestro recorrido total empleando el motor eléctrico. Y lo que es más beneficioso, recuperando mucha energía en las frenadas y descensos, sabiendo conducir con él empleando las inercias, tanto que en los tramos de montaña hemos conseguido recuperar hasta 15 km de recorrido eléctrico que, a la postre nos han venido muy que muy bien. Porque este GLC tiene además un sistema de regeneración de la energía inteligente. No obstante, si quieres, tú puedes tomar el control e ir jugueteando con las levas para activar la mayor intensidad de todas.

Del mismo modo, tenemos dos programas de conducción destinados al sistema eléctrico: el EL (eléctrico) que fuerza el uso del entramado cero emisiones y el BH (Battery Hold) que nos permiten mantener el porcentaje de la carga deseado para ser usado con posterioridad. De hecho, podemos incluso cargarlo en marcha si así lo requerimos, pero entonces el consumo se elevará ligeramente. Luego tenemos el resto propio del GLC como son el Sport, el Individual y el off road, que permite que circulemos con más solvencia por terrenos no asfaltados, sobre todo si equipas, como te contaré más adelante, el paquete de conducción dinámica.

A todo ello se añade un rendimiento a la altura. Por un lado tenemos el bloque eléctrico que declara 136 CV y 440 Nm de par que mueven con bastante soltura los casi 2.500 kilos de GLC (una de sus principales pegas). Por otro, el motor diésel de 2.0 litros y cuatro cilindros que genera 197 CV y el mismo par que el Clase E, nuestro otro protagonista, con 400 Nm entre las 1.800 y las 2.800 rpm. Lo bueno es que cuando trabajan conjuntamente tenemos un coche de 333 CV y 750 Nm de par con el que se puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos y alcanzar los 214 km/h.

En marcha, no hay muchos cambios en comparación con el GLC que ya probamos en su momento pero sí te tengo que decir que se torna casi indispensable montar el paquete de conducción dinámica que cuesta 3.500 euros pero con el que además de equipar la suspensión neumática autonivelante, tendremos el eje trasero direccional en el que las ruedas traseras giran hasta un máximo de 4,5º, brindándole una agilidad espectacular.

Un sistema que, además, como te decía, le aporta también un plus en terrenos no asfaltados aunque dado lo que cuesta, pocos lo van a meter a hacer off road. Lo bueno es que si lo haces, podrás incluso ser lo más respetuoso posible. La guinda la pone un elenco de asistentes a la conducción amplísimo que puede ser mejorado previo pago de 3.236 euros añadiendo, entre otros, el asistente de cambio de carril activo.

Mercedes-Benz E 220 d, hasta donde tú quieras llegar

En el otro lado dela balanza tenemos al Clase E equipado con ese mismo motor diésel, que es igualmente el que ya probamos en el GLC 220d. La diferencia es que el sistema eléctrico es más escueto, pues tiene una batería de 48 voltios que alimenta a una red compuesta por un motor de 23 CV y 205 Nm integrado en la transmisión automática de nueve relaciones con convertidor de par que se convertirá en uno de nuestro grandes aliados y que envía toda la fuerza a las ruedas traseras (por 2.000 euros más puedes optar por la tracción total 4MATIC).

Luce la etiqueta ECO, evidente, y sus prestaciones no desmerecen, con un 0 a 100 km/h de 7,6 segundos y una velocidad máxima de 238 km/h. Sin embargo, lo más llamativo de este coche es, sin duda el consumo hasta el punto de homologar de media 4,8 l/10 km lo que unido a los 66 litros de depósito nos permitirá tener casi 1.400 km de autonomía. Es decir, que si te lo propones te daría para ir de Madrid a París sin repostar (la distancia entre ambas capitales es de 1.273 km).

Nosotros quisimos ser un poco más conservadores y plantear un viaje hasta la zona norte de Portugal, limítrofe con España (antes de que los incendios asolaran desgraciadamente la zona), cubriendo en total y solo en el viaje, unos 1.000 km, es decir, que deberíamos estar ya despreocupados.

Berlina de representación

Nuestro viaje comenzó con una autonomía de unos 850 km ya que hasta que nos hemos puesto en marcha hemos estado asistiendo a diferentes eventos recorriendo algo más de 150 km hasta el inicio, aunque también nos servirán para contabilizar al final los kilómetros realizados. Con todo, la realidad ha sido que en carretera y después de haber cubierto ya varias decenas de kilómetros, el consumo medio está cifrado en aproximadamente 5,5 l/100 km lo que nos daría para alcanzar los 1.200 km sin repostar. En este caso, estamos con el modo Eco activado que fuerza la conducción eficiente al permitir desconectar el motor de combustión determinadas circunstancias para así ahorrar combustible. Esto es posible gracias a la suma de este sistema eléctrico adicional.

Mientras disfrutamos del excelso confort de marcha, propio ya de una berlina de ultralujo,  disfrutamos de la evolución sufrida en el interior de este Clase E. Porque aquí es donde más podríamos asemejarlo a un Clase S en miniatura gracias, entre otros, a la pantalla Hypescreen que cruza todo el salpicadero con tres monitores, de 12,3 pulgadas para el cuadro, 14,3” dispuesta verticalmente para la pantalla central y otras 12,3 pulgadas frente al copiloto, siendo, eso sí, opcional. Todo ello sin olvidar el Head-up display (también de pago) o el sistema de visualización 3D del navegador.

Un elevadísimo confort de a bordo determinado igualmente por unos asientos excepcionales que sujetan a la perfección nuestro contorno y en el que además de tener calefacción, ventilación y masaje (opcionales eso sí), contamos con el sonido 4D del equipo Burmester para que la experiencia sea mayor. Por otro, un elenco de asistentes a la conducción amplísimo con entre otros, control de crucero adaptativo con distancia de seguridad y adaptación de a la velocidad de la vía, cámaras 360º, asistente de frenado activo, de ángulo muerto, de cambio de carril, de maniobra evasiva… A los que se suma un sistema que ya hemos visto en otros modelos pero que fue Mercedes-Benz quien lo estrenó: el cambio de carril automático que nos asiste precisamente en los cambios de carril sobre todo en autopista.

Lo peor es que para optar por todos ellos hay que desembolsar los 3.000 euros que nos pide Mercedes-Benz. Como también hay que soltar la pasta para un elemento que además de confortable le convierte en un auténtico traza líneas. Hablo en este caso del binomio suspensión neumática y eje trasero direccional. El desembolso a realizar es de 3.860 euros aunque la mayoría está centrado en el segundo, ya que la suspensión AIRMATIC viene de serie. Con las ruedas traseras giratorias conseguimos un coche mucho más reactivo y ágil en carretera secundaria, ya que estas pueden girar hasta un máximo de 4,5º para otorgarnos la sensación de estar en un coche más pequeño.

Combinadas con la suspensión neumática con amortiguadores controlados y con una altura libre al suelo rebajada en 15 mm de inicio, tenemos una pisada mucho más contundente y efectiva. Además, en función de programa de conducción escogido, la dureza de los muelles puede variar. Por último, tenemos una dirección bien calibrada, precisa y con un guiado muy bueno para ser un coche de 5 metros. Solo el sonido en exceso del motor vuelve a disgustarnos pero en líneas generales este Clase E resulta igual de bueno en zonas reviradas que en carretera abierta.

En definitiva

Mercedes-Benz ha hecho oídos sordos al mercado y ha realizado una apuesta muy acertada para mantener vivo el diésel, adaptándolo a los nuevos tiempos mediante la electrificación híbrida, como se refleja en los ejemplos del GLC 300 de y el Clase E 220 d. Estos vehículos combinan las ventajas tradicionales del diésel (como el elevado par motor a bajas revoluciones y la eficiencia en consumo) con tecnologías híbridas que permiten reducir notablemente las emisiones y mejorar la autonomía y el rendimiento en modos eléctricos. Así, Mercedes ofrece una solución práctica y eficiente para clientes que desean conservar las virtudes del diésel mientras se adaptan a las exigencias medioambientales actuales y futuras, reforzando su compromiso con la sostenibilidad sin renunciar a la potencia y confort característicos de la marca.

La elección entre uno y otro depende meramente de los gustos del usuario y, sobre todo,d de qué etiqueta medioambiental se necesite. Porque si hablamos de tarifas, el GLC 300 de 4MATIC Coupé arranca en los 72.234 euros frente a los 65.368 euros del Clase E. Precios que, por cierto, no son nada elevados en comparación con sus equivalentes de gasolina, pues en el caso del SUV el sobrecoste es de 800 euros y de solo 77 euros en la berlina. En resumen, ambos modelos representan fielmente la estrategia de Mercedes por equilibrar innovación y tradición para un diésel moderno, eficiente y atractivo para el cliente actual.