La ofensiva eléctrica de Honda tendrá su súmmum en el año 2050 cuando la firma nipona sea CO2 neutral en todo el mundo. Sin embargo, su estrategia electrificada sigue avanzando a paso ligero y recientemente acaba de confirmar que duplicará la inversión de aquí a 2031 para poner en liza nada menos que siete modelos 100% cero emisiones. Entretanto, la marca sigue confiando en la hibridación como la tecnología electrificada de masas y por ello en 2023 ya presentó tres productos de suma importancia, siendo quizá el más representativos este ZR-V e:HEV que hoy en El Periódico de la Energía vamos a probar en profundidad. Un modelo que como te decimos es de suma importancia para la marca porque se mete de lleno en el segmento que más vende de toda Europa, los C-SUV. Un modelo que, como veremos, esconde un sinfín de virtudes con las que poder optar a un suculento trozo del pastel, las mismas que aquí te desgranamos ya mismo.

Elegante y deportivo

Como te decíamos, el nuevo ZR-V llega a Honda para meterse de lleno en el segmento de mayor calado comercial de Europa: el de los SUV compactos. Mide 4,56 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,62 de alto por lo que se sitúa justo entre medias del HR-V (prueba) y del CR-V, del que Honda acaba de presentar igualmente su última generación. Si bien al primer golpe de vista se le percibe como un Honda, los diseñadores nipones han querido dar una vuelta de tuerca a su estética tal y como se percibe en la parte delantera.

Porque su frontal es completamente diferente al de cualquier otro que hayamos contemplado en los últimos tiempos en un Honda. A destacar la forma de la parrilla, de contenido tamaño y completamente aislada del capó dada su posición baja. Una parrilla que por cierto cambia su tramado en función del nivel de acabado, ofreciendo estas lamas verticales en los acabados Elegance y Advance (este último el que equipamos nosotros), y de panal en el Sport, que suma igualmente unos paragolpes más definidos y prominentes. Junto a ella destacaría igualmente la forma afilada de sus faros, con una firma lumínica en forma de L y tecnología full LED desde los acabados más básicos o un capó perfectamente esculpido que enfatiza la sensación de anchura.

Pero si el frontal es novedoso no menos llamativa es la trasera, completamente opuesta a la delantera, pues propone un diseño más redondeado, con una luneta de generosas proporciones y un alerón superior de gran tamaño. Pero aquí el foco principal son los grupos ópticos, muy estilizados y que no se conectan entre sí mediante ninguna tira de LED. Del mismo modo, me llama la atención el diseño deportivo del paragolpes con dos salidas de escape reales en los Advance y Sport, algo atípico ya en el sector, más aún si tenemos en cuenta que este ZR-V es un híbrido.****

El resto se completa con cuatro juegos de llantas de aleación de 18 pulgadas (las que ves son las que vienen de serie) y una de 19 pulgadas, pasos de rueda embellecidos en negro piano que le dan un toque elegante y una superficie acristalada amplia. En cuanto a los tonos de carrocería, hay 5 para elegir, cuatro de ellos de pago por 800 euros al tiempo que el exterior se puede completar con dos packs que enfatizan bien el aspecto deportivo (pack Aero) o el aventurero (Pack Robust)

Estilo premium

En el interior las novedades son menores dada su similitud con el Civic (contacto) son más evidentes y el puesto de conducción es casi un calco del compacto. Esto se traduce igualmente en una calidad de construcción muy elevada, con materiales blandos en la mayoría de las zonas que se complementan con otras que han sido fabricadas usando impresión 3D.

La digitalización está fuertemente presente con un cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas y un monitor central de 9 pulgadas que ofrece un sistema multimedia sencillo pero intuitivo en el manejo. Además, los mandos de la climatización están separados de la misma mejorando así la ergonomía y el uso. A todo ello se suma la gran novedad de este ZR-V y es que es el primer Honda en montar levas tras el volante realizadas en metal aumentando la presencia general. Otro punto a destacar, el amplio número de huecos portaobjetos presentes, que facilitan la colocación de nuestros enseres.

Lógicamente, al tratarse de un SUV la postura de conducción es más elevada que la del Civic, hecho que ha obligado igualmente a elevar la consola central. Por su parte, los asientos nos han parecido muy correctos a la hora de sujetar nuestro contorno y de ofrecer un elevado confort. Pero si hablamos de confort hay que irse a la zona trasera porque como buen Honda, el ZR-V hace gala de un espacio trasero excepcional en el que dos adultos de 1,80 pueden viajar sin problemas. Pese a carecer de túnel central trasero, la realidad es que viajarán mejor dos que tres pero el confort general es elevadísimo. Contamos además con elementos como aireadores, tomas USB salidas de aire pero desgraciadamente prescindimos del elemento que verdaderamente le define como un Honda no es otro que los Honda Magic Seat. Por la distribución de los depósitos y batería no todos los modelos pueden equiparlos, una pena pues le habría dado mayor versatilidad a la zona de carga.

Porque en lo referente al volumen de carga, el ZR-V al igual que ocurre con el HR-V está un peldaño por debajo de sus principales competidores. Un hecho que se comprueba en unos algo justos 380 litros en el nivel Sport que se reducen a 360 litros en el Advance por la colocación de un subwoofer. Para que te hagas una idea, son 160 litros menos que un SEAT Ateca casi 20 cm más corto o 200 menos que un KIA Sportage (prueba) de similar tamaño. Al menos la boca de carga está situada en una posición baja y las formas interiores son regulares. Además, si necesitamos más espacio siempre podemos abatir los asientos en proporción 40/60 y disponer de 1.312 litros e incluso podemos desplegar una pequeña barrera para colocar elementos más sucios. Versatilidad al poder.

Bueno en todo

Al sostenerse sobre la misma plataforma del Civic es lógico hablar de un conjunto mecánico idéntico al del compacto del que además se hereda ese tacto deportivo y dinámico propio de todo Honda. Comenzando por el motor tenemos una única alternativa híbrida que si bien es diferente al resto de modelos ya que bien podría denominarse como un eléctrico de gasolina, un concepto que es similar al sistema e-Power de Nissan (prueba) en el que las ruedas delanteras se mueven por el motor eléctrico. No en vano, los 184 CV y 315 Nm que rinde corresponde con las cifras del motor eléctrico. Junto a él se suma un bloque de gasolina de 2,0 litros atmosférico de ciclo Atkinson con una eficiencia térmica del 41%, que rinde 141 CV. La gran diferencia de este sistema frente al de Nissan es que el propulsor térmico sí puede mover las ruedas delanteras gracias al acoplamiento de un embrague entre él y el motor eléctrico.

Pero como ocurre con todos los Honda híbridos de nueva factura, lo prioritario es conseguir valores de consumo bajos. El sistema gestiona de manera automática los diferentes modos de conducción que ofrece siendo el EV el que nos permite circular sin emitir (de hecho arranca así, el Hybrid), en el que motor intenta ser lo más eficiente y el Engine en el que solo te moverás con el de combustión. Además tenemos los programas ECON, Normal y Sport que fuerzan cada uno de los anteriores.

En marcha tenemos la sensación de estar casi moviéndonos en un eléctrico mientras que el de combustión parece más un generador que un impulsor, de hecho así se refleja en un consumo que no ha subido de 6 l/100 km forzándole y que puede estar en unos 5,4 l/100 km si ruedas incluso de manera normal, mejorando así el dato oficial que se queda en 5,8 l/100 km.

Ahora bien, donde no hay queja alguna es en la puesta a punto del conjunto hasta afirmar incluso que podemos estar ante uno de los top 3 en dinamismo. La dirección es precisa y el sentir general es el de tener un conjunto estable y aplomado. Solo el tacto del freno resta nota a un sobresaliente casi asegurado porque este ZR-V pese a ser un híbrido autorrecargable, o al menos intentar serlo, cuenta con varios niveles de retención en las fases de la frenada llegando incluso a tener uno que permite una conducción de un solo pedal. En cuanto a seguridad, ninguna fuga y al igual que el Civic el elenco de asistentes es amplísimo para así llegar al objetivo de no tener un fallecido en un Honda.

En definitiva

Honda dobla su apuesta en el segmento de los todocaminos compactos y este ZR-V parece que reúne todo lo necesario para conseguir estar en los puestos de cabeza del mismo. Ya sea por diseño, calidad interior, ergonomía e incluso eficiencia, el C-SUV nipón puede ser un valor seguro. Quizá hay algún punto a mejorar como el hecho de tener un mejor ergonomía en la zona trasera, un maletero más grande o una gama mecánica algo más amplia, ya no con alternativas diésel y gasolina, sino con otras híbridas de menor potencia o, por qué no, alguna PHEV, pero en este sentido la estrategia de Honda parece estar bien estructurada en función de qué modelo.

Ahora bien, ¿cuánto cuesta? Que seguramente sea lo que te estés preguntando. Pues este es probablemente el único motivo por el que no vemos más ZR-V circulando por la carretera. Y es que el desde arranca en los 39.550 euros del Elegance llegando a los 43.450 euros de este Advance dejando entre medias los 42.850 euros del Sport. Son tarifas elevadas, sí, sobre todo en los tiempos que corren y viendo que sus principales rivales cuestan algo menos. Pero es que este ZR-V, como otros muchos Honda está más cerca de los modelos premium que de los generalistas y quizá para muchos les compense pagar algo más por tener una tecnología tan desarrollada como esta que, además,  ofrece unos valores de consumo bajísimos.

Galería de imágenes del Honda ZR-V e:HEV Advance