Tesla presiona a Bruselas para extender el FSD a toda Europa y publica sus datos de seguridad

Tesla ha decidido elevar la presión sobre Europa para conseguir una autorización comunitaria de Full Self-Driving (Supervised). A poco más de un mes del posible próximo examen regulatorio del sistema, la compañía ha hecho público el conjunto de datos que entregó a los Estados miembros esta primavera para justificar las excepciones normativas que necesita su tecnología.

La publicación no ha sido una decisión tomada al azar porque FSD ya está autorizado en Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Estonia y Lituania, pero sigue bloqueado en buena parte de la Unión Europea. Sin embargo, la firma californiana cree que el próximo día 6 de octubre como posible fecha de una votación para ampliar la homologación, aunque ese calendario no figura todavía como una decisión oficial publicada por la Comisión Europea.

El fabricante ha acompañado la iniciativa con un mensaje mucho menos técnico: considera que Europa está retrasando mediante su burocracia una tecnología que puede reducir los accidentes. Según Tesla, más de 70.000 clientes europeos utilizan ya FSD, recorren más de un millón de kilómetros diarios y tienen una probabilidad de accidente 4,1 veces menor que cuando sus vehículos circulan de forma manual.

De Países Bajos al resto de Europa

El origen del procedimiento está en Países Bajos, ya que la autoridad de homologación RDW concedió en abril una autorización provisional después de evaluar el sistema durante aproximadamente año y medio. Su decisión no se basó exclusivamente en los datos entregados por Tesla. RDW asegura haber realizado más de 3.000 horas de ensayos en circuitos y carreteras abiertas, más de 1.000 pruebas propias y una revisión independiente del análisis estadístico utilizado por el fabricante. También trabajó con información correspondiente a 1,8 millones de kilómetros recorridos en Europa.

La autorización neerlandesa abrió la puerta posteriormente a Bélgica, Dinamarca, Estonia y Lituania. Sin embargo, no supone automáticamente una homologación para los 27. El motivo está en la propia naturaleza de FSD. Aunque su denominación comercial habla de Full Self-Driving, la versión actual sigue siendo jurídicamente un sistema de asistencia de nivel 2. El conductor mantiene la responsabilidad, debe supervisar permanentemente el tráfico y tiene que estar preparado para recuperar el control. Así lo establece tanto Tesla como el Reglamento 171 de Naciones Unidas sobre los Driver Control Assistance Systems (DCAS).

Cinco excepciones para un sistema que no encaja por completo en la norma

Tesla modificó su FSD para aproximarlo al Reglamento UN-R171, pero determinadas funciones permanecen fuera de sus límites. Ahí es donde entra el artículo 39 del Reglamento europeo 2018/858. La norma permite autorizar nuevas tecnologías incompatibles con determinados requisitos existentes siempre que el fabricante justifique esa incompatibilidad y demuestre mediante ensayos que mantiene, como mínimo, un nivel equivalente de seguridad. Mientras la Comisión decide sobre la autorización general, un Estado puede conceder una homologación provisional limitada a su territorio.

Tesla solicita cinco excepciones, entre las que figuran la posibilidad de iniciar determinadas maniobras automáticamente sin solicitar previamente al conductor que toque el volante, superar bajo ciertas circunstancias los límites de aceleración lateral establecidos por DCAS o ajustar la velocidad máxima seleccionada en función del tráfico incluso cuando ésta supere el límite detectado. Este último punto está precisamente entre los que generan mayor resistencia política.

Francia, reticente

Francia anunció en julio que no apoyará la aprobación europea del FSD en su configuración actual, citando preocupaciones relacionadas con la velocidad y con la capacidad de garantizar que el conductor continúa prestando atención. El Gobierno francés reconoció el avance tecnológico, pero considera que todavía no alcanza sus exigencias de seguridad.

También se han cuestionado algunos de los análisis empleados por Tesla. Reuters informó en junio que expertos independientes consideraban problemáticas varias comparaciones de seguridad utilizadas anteriormente por la compañía. RDW respondió entonces que su autorización no descansaba únicamente sobre esos cálculos y recordó que había realizado sus propias pruebas.

Tesla ha introducido ahora una cautela significativa en el propio panel publicado. Reconoce que sus estudios de flota no controlan directamente factores como tráfico, meteorología, estado de la carretera o momento del día y señala expresamente que las comparaciones deben interpretarse como asociaciones observacionales y no como estimaciones causales obtenidas mediante un experimento aleatorizado.

Esta es la tasa de accidentes que reduce

Todo ello no impide que las cifras no sean sorprendentes. Sobre las casi 2.000 millones de millas recorridas con el FSD durante 2025, Tesla calcula que los accidentes graves fueron un 45% menos frecuentes en autopista, un 69% menos en vías arteriales, un 50% menos en calles urbanas principales y un 40% menos en vías locales frente a sus automóviles conducidos manualmente con los sistemas de seguridad activa funcionando.

También registra entre un 74% y un 84% menos de intervenciones del frenado automático de emergencia y una fuerte reducción de los incidentes durante cambios de carril. En Europa, sus vehículos de ingeniería acumularon alrededor de 1,6 millones de kilómetros sin accidentes graves o leves atribuidos al comportamiento de FSD.

El debate llega además con 19.400 fallecidos en las carreteras de la Unión Europea en 2025, un 3% menos que un año antes pero todavía lejos del ritmo necesario para reducir a la mitad las víctimas mortales en 2030.

Tesla utiliza precisamente esa cifra para reforzar su argumento de que la regulación está retrasando una mejora de seguridad disponible hoy. Bruselas y los Estados miembros tienen que resolver una cuestión algo distinta: si la evidencia presentada permite conceder excepciones a unas normas diseñadas precisamente para garantizar que la innovación en conducción automatizada no avance más rápido que su seguridad demostrada.