Primera prueba del Leapmotor B03X: en la línea de flotación de BYD

Hasta hace no tanto, hablar de un coche eléctrico de menos de 20.000 euros estaba ligado inevitablemente a baterías pequeñas, prestaciones muy justas y un planteamiento casi exclusivamente urbano. Uno de los modelos que mejor lo representó fue el Leapmotor T03 (contacto), el único urbano capaz de rivalizar con el Dacia Spring (prueba). Pero el mercado eléctrico avanza tan rápido que eso ya parece casi parte del pasado (cuando en realidad fue hace menos de un año) y eso se demuestra con el protagonista de esta prueba: el Leapmotor B03X.

Un modelo que hemos conducido por los alrededores de Málaga y que llega en un momento especialmente favorable para Leapmotor. La compañía china está creciendo con rapidez en España. Cerró 2025 con 2.975 matriculaciones, 2.104 de ellas correspondientes a eléctricos, y entre enero y agosto de este año ya suma 4.431 unidades, un 200% más. En agosto fue además la tercera marca del mercado español de turismos eléctricos, con un 6,5% de cuota.

El precedente inmediato también mete presión al recién llegado. El B10 fue el eléctrico más matriculado de España en julio, con 506 unidades, y volvió a terminar entre los primeros en agosto. El B03X baja ahora un escalón por tamaño y precio para entrar en un segmento donde tendrá delante al BYD Atto 2 (prueba), Citroën ë-C3 Aircross (contacto), Opel Frontera Electric, Renault 4 E-Tech (prueba) y una oferta creciente de pequeños SUV eléctricos.

Un espacio muy bien aprovechado

El B03X mide 4,27 metros de largo, 1,81 de ancho y 1,635 de alto. Está, por tanto, plenamente instalado en el segmento B-SUV, aunque por tamaño se acerca a la parte alta de la categoría. Su diseño no busca demasiadas complicaciones: superficies redondeadas, proporciones convencionales y una imagen más amable que deportiva.

Hay algunos detalles que intentan darle personalidad, como la firma trasera que Leapmotor denomina “efecto sonrisa”, los tiradores enrasados o el tratamiento del pilar C. Puede montar llantas de hasta 18 pulgadas y la gama utiliza una paleta de colores bastante más atrevida de lo habitual, con tonos como Marrón Bellota, Verde Alga o Azul Arándano.

Pero lo interesante está al acceder a su interior. Leapmotor ha aprovechado bien una arquitectura desarrollada específicamente para coches eléctricos, donde la distancia entre ejes llega a los 2,60 metros y ofrece un suelo prácticamente plano que permiten ofrecer unas plazas traseras mucho más amplias de lo que sugieren las dimensiones exteriores. La marca declara 947 mm de espacio para las piernas y, en la práctica, dos adultos pueden instalarse detrás con margen suficiente para rodillas y cabeza.  También resulta práctica la posibilidad de levantar los cojines de la banqueta trasera para transportar objetos altos, al estilo del Honda Jazz (contacto).

El maletero merece una mención al margen ya que si bien la marca anuncia 510 litros, dentro de esa cifra incluye un compartimento de 105 litros situado bajo el piso. El volumen convencional se queda, por tanto, en unos 405 litros, que continúa siendo una cifra competitiva. Ese segundo hueco es impermeable y lavable, por lo que resulta especialmente útil para guardar cables, calzado o cualquier elemento que interese mantener separado del resto del equipaje, al estilo del que tiene el Ford Puma (prueba). Con los asientos abatidos se alcanzan 1.605 litros y consigue una superficie prácticamente plana y una longitud máxima de carga de 2,53 metros.

Un interior mejor de lo que su precio invita a pensar

Sentado en el puesto de conducción, la sensación no corresponde a la idea tradicional de un coche eléctrico barato. No hay materiales premium y sigue existiendo plástico duro en varias zonas, pero los ajustes son sólidos y las superficies más visibles están suficientemente cuidadas.

El salpicadero sigue una fórmula muy habitual entre los fabricantes chinos. Una pantalla central de 14,6 pulgadas y resolución 2,5K concentra buena parte de las funciones, acompañada por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. El sistema Leap OS 4.0 Plus utiliza un procesador Qualcomm Snapdragon 8155 y se mueve con bastante rapidez. Hay Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, actualizaciones OTA, navegación conectada y control remoto desde la aplicación móvil. La principal crítica sigue siendo la misma de siempre: todas las funciones dependen de la pantalla y aunque el sistema responde bien, ajustar la climatización mediante mandos físicos sigue siendo más rápido y requiere menos atención.

Más potente que en China

EN el apartado mecánico, también hay cambios importantes respecto al A10 (nombre con el que se comercializa inicialmente en China). El modelo europeo recibe configuraciones mecánicas más potentes y una homologación específica para nuestro mercado, algo que también hemos visto en el Geely E2 (prueba).

El B03X Pro combina una batería LFP de 39,8 kWh con un motor delantero de 130 kW, equivalentes a 176 CV. Homologa 292 kilómetros WLTP. El ProMax aumenta la capacidad hasta 53 kWh y la potencia hasta 197 CV para alcanzar 382 kilómetros. Ambos tienen 200 Nm, tracción delantera, aceleran de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y alcanzan 160 km/h. La arquitectura utiliza además un sistema Cell-to-Chassis, que integra la batería directamente en la estructura para ganar espacio y rigidez y reducir el centro de gravedad.

Los casi 200 CV de nuestra versión ProMax pueden llevar a esperar una respuesta contundente, pero la calibración está claramente orientada hacia la suavidad. El B03X acelera con decisión y tiene potencia suficiente para incorporaciones y adelantamientos, aunque evita ese golpe inicial que ofrecen muchos eléctricos de prestaciones similares.

La mayor parte de sus kilómetros se hará previsiblemente en ciudad, rondas y desplazamientos interurbanos, donde una entrega progresiva resulta más agradable que una respuesta artificialmente agresiva.

Cómodo antes que divertido

El chasis sigue exactamente esa línea. Delante utiliza suspensión McPherson y detrás un eje torsional, una solución bastante convencional para su categoría. En ciudad filtra bien baches, tapas y juntas, la dirección ofrece mucha asistencia y la maniobrabilidad resulta buena para un coche que roza los 4,30 metros. En autovía mantiene un nivel de confort correcto y el aislamiento acústico beneficia la sensación general de refinamiento.

En las carreteras de montaña de Málaga aparecen sus límites. La carrocería se mueve algo más que en algunos de sus rivales y la dirección informa poco de lo que ocurre bajo las ruedas, aunque el coche mantiene las trayectorias con seguridad y sus reacciones son previsibles. No es un SUV concebido para entretener al conductor en una carretera enlazada, ni intenta serlo. Su puesta a punto prioriza comodidad, facilidad de conducción y aislamiento, que probablemente son atributos más importantes para el comprador al que se dirige.

La carga no es tan lenta

Donde sí consigue una cifra especialmente buena es en carga rápida. La batería de 39,8 kWh admite hasta 100 kW en corriente continua y la de 53 kWh alcanza 133 kW. En ambos casos Leapmotor anuncia una capacidad de carga equivalente a 2,5C y alrededor de 16 minutos para pasar del 30 al 80%. En alterna incorpora 11 kW.

Conviene fijarse en que se trata del intervalo 30-80%, no del habitual 10-80%, pero la cifra continúa siendo muy competitiva. Además, bomba de calor y función V2L forman parte del equipamiento, dos elementos que hace relativamente poco estaban reservados a coches de precio bastante superior. En la práctica, esos 133 kW pueden ser casi tan relevantes como disponer de una batería mayor, ya que una parada corta permite recuperar una cantidad razonable de autonomía y hace al ProMax muy utilizable fuera de la ciudad.

Su precio, la guinda

Entramos en el punto determinante del coche: el precio que, eso sí, necesita ser explicado con mimo. Porque Leapmotor anuncia el B03X desde 17.500 euros, una cifra que incorpora los 3.375 euros correspondientes al Plan Auto+ y otros 900 euros obtenidos mediante la cesión del Certificado de Ahorro Energético. Algunas de las ofertas comerciales actuales también están vinculadas a financiación.

Por eso no conviene enfrentar esos 17.500 euros con las tarifas de sus rivales. Bajo las mismas promociones, el BYD Atto 2 se mueve igualmente en una zona muy agresiva y modelos como Citroën ë-C3 Aircross u Opel Frontera Electric aprovechan una red comercial mucho más asentada. Leapmotor cuenta, no obstante, con un elemento diferencial frente a otras marcas chinas recién llegadas: la infraestructura europea de Stellantis. La compañía prevé terminar 2026 con 80 concesionarios en España, frente a los 65 con los que comenzó el año. Sea como fuere, después de conducirlo, el B03X deja una impresión bastante más completa que la de un coche construido alrededor de una oferta.