La movilidad ha cambiado en Volkswagen y con ella el concepto de deportividad pasando de los GTI a los GTX en el que su máximo exponente es este ID.5 que nosotros hemos probado en profundidad.
El próximo año las siglas GTI cumplirán nada menos que medio siglo de vida desde que Volkswagen las pusiese en el espectro mundial lanzando el primer Golf GTI de la historia. Tres letras que se han convertido en un auténtico icono del automóvil y que muchos han copiado sin el mismo éxito que el original.
Ahora la firma de Wolfsburgo se encuentra inmersa en una profunda electrificación y aunque no ha sido la primera marca en lanzar un coche cero emisiones sí quiere ser la primera en tener una gama de modelos eléctricos con tinte deportivo que ha bautizado como GTX y en el que su máximo exponente es el ID.5 que hoy vamos a analizar en El Periódico de la Energía.
La zaga, protagonista
El ID.5 se ha convertido en el tercer modelo de la familia ID que comenzó con el ID.3 y siguió con el ID.4 (prueba). De hecho, vendría a ser un ID.4 con carrocería coupé, siguiendo así la misma estrategia que Audi con el Q4 e-tron Sportback (prueba) o Skoda con el Enyaq iV Coupé (prueba). Mide 4,58 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,62 de alto lo que supone calcar dimensiones respecto al ID.4 y rivalizar así contra otros SUV de corte deportivo como pueden ser el Mustang Mach-e, KIA EV6 (prueba), el Volvo C40 o el Nissan Ariya (prueba) entre otros, sin olvidarnos del Tesla Model Y.
“"La versión GTX luce elementos exclusivos que enfatizan la deportividad del modelo"
Porque frente al ID.4 la zona diferenciadora de este ID.5 es la zona lateral posterior. Concretamente del pilar B hacia atrás y que se tiene el foco en una caída del techo más pronunciada que desemboca en una zaga mucho más atractiva que la de su hermano de corte familiar. Su apariencia deportiva también está determinada por una luneta inclinada y, sobre todo, por este alerón que se coloca justo al final y que juega un importante trabajo aerodinámico para rebajar, entre otros, un punto al coeficiente aerodinámico. Además, tenemos la luz trasera con efecto 3D, con esta tira LED y con una llamativa animación al abrir o cerrar el coche.
Respecto a los cambios específicos de esta versión GTX están los paragolpes sobredimensionados, la tira de LED que conecta unos pilotos delanteros con tecnología IQ.Light Matricial que vienen de serie, los logos GTX colocados en las aletas delanteras y el portón o unas llantas de 20 pulgadas con opción de incorporar unas de 21 y con una medida diferente entre las del eje delantero y trasero. Por cierto, este color Rojo Intenso es un guiño al tono empleado por los GTI de combustión y aunque es opcional cuesta solo 160 € frente a los 750 € las versiones Pro.
Mejora en calidad y espacio
De puertas para dentro no hay tampoco diferencias ni con un ID.4 ni siquiera con un ID.3 salvo que este GTX parece estar mejor construido y tener ajustes más sólidos. Estéticamente tenemos un volante deportivo con el logo en la parte inferior, pespuntes en rojo y asientos ergoActive con los reposacabezas integrados y función eléctrica que, eso sí, son opcionales y cuestan 3.360 €. Respecto a la digitalización, mantiene el minimalista y poco útil cuadro de instrumentos digital adherido a la caja de cambios, un Head-up display a color con realidad aumentada bastante más útil que el propio cuadro que viene adherido al sistema de Navegación Discover Pro de 12” por el que hay que pagar 1.355 €.
La interfaz es la conocida y tenemos un funcionamiento intuitivo en manejo pero no tan rápido como podríamos esperar. Al menos tenemos toda la información relativa al sistema eléctrico así como a la carga y a las estaciones más cercanas. La pega, que mantiene el menú de la climatización integrado y que los comandos táctiles bajo la misma no se retroiluminan cuando viajamos de noche. Otro punto a mejorar, el hecho de que para bajar las ventanillas traseras haya que pulsar dos comandos… ¿a quién se le ocurrió semejante idea?
Por habitabilidad, además de tener un acceso cómodo en el que no intercede la caída del techo, dentro tenemos mucho espacio para las rodillas y eso se debe a los 2,76 metros de distancia entre ejes. El hueco para la cabeza también es bastante correcto para un adulto de mi estatura mientras que en anchura será mejor que viajen dos a que lo hagan 3 pese a que el del centro no tiene un túnel muy voluminoso. Por cierto, en dicha zona tenemos salidas de aire y puertos USB.
“"El maletero cubica, curiosamente, 7 litros más que el ID.4, hasta los 550 litros"
Un poco más atrás, el maletero curiosamente gana un poco de volumen llegando a los 550 litros de este ID.5 que son 7 más que los de un ID.4. Las formas son regulares y el piso se puede colocar en varias alturas para así tener un hueco para guardar los cables de carga, pues si no irán ahí sueltos. Además, la bandeja se mueve junto con el portón y si queremos más espacio solo tenemos que abatir los asientos y contar con 1.561 litros que, en este caso, son 15 menos que con el ID.4 en la misma configuración.
¿Es de verdad tan deportivo?
Dentro de la gama mecánica del ID.5 este GTX se coloca en la cúspide gracias al montaje de dos motores (es por tanto un coche de tracción total) que generan una potencia conjunta de 299 CV. A ello le acompaña un par máximo de 460 Nm de par que le ayuda a registrar un 0 a 100 km/h de 6,3 segundos y una punta de 180 km/h. Si lo comparamos con el otro SUV de altas prestaciones de Volkswagen animado eso sí con motor de combustión, es decir, el Tiguan R de 320 CV vemos que es casi 1,5 segundos más lento en acelerar y tiene 70 km/h menos de punta.
“"Es la versión más prestacional de la gama: tiene 299 CV, tracción total y acelera de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos"
Si nos centramos en su comportamiento la realidad es que pese a tener unas siglas deportivas, este GTX está lejos de ser un GTI y, ni mucho menos, de un R. Sin llegar a ser malo, la realidad es que es un Volkswagen en toda regla, es decir, equilibrado, confortable y con un punto de diversión, pero no desmesurado. En esto influye mucho el peso que asciende a los 2.250 kilos (casi 500 más que el comentado Tiguan R) lo que no solo es una merma para acelerar sino también para tener una superlativa agilidad. Pese a ello podemos equipar el paquete deportivo que cuesta 365 euros para sumar la dirección progresiva variable o el tren de rodaje deportivo e incluso gastarnos 1.200 euros y mejorarlo con el Paquete deportivo Plus que añade el tren de rodaje adaptativo DCC con amortiguadores variables y la posibildiad de ajustarlo hasta en 15 posiciones en el programa individual.
Hablando de programas, tenemos lógicamente el Sport además de los Eco y Comfort al que suma el Traction para disponer siempre de la tracción total. Dicho esto, ¿es el ID.5 GTX un GTI eléctrico? No. Porque existen otros modelos en el mercado más potentes y, sobre todo, con una configuración más deportiva como pueda ser el Ford Mustang Mach-e GT (prueba).
Si hablamos de eficiencia eléctrica, la realidad es que pese a tener menos incidencia aerodinámica y de aumentar teóricamente en 15 km el rango frente al ID.4 GTX hasta los 519 km, lo cierto es que conduciendo sin preocupaciones y sin llevar siempre el modo Sport, vas a poder cubrir como mucho 400 km, y siendo muy optimistas. El consumo medio ha sido de 21,5 kWh/100 km que es más o menos lo mismo que gastan sus rivales.
Para cargarlo se puede conectar a una toma en CC hasta de 135 kW lo que supone pasar del 20 al 80% en 36 minutos mientras que en tomas de CA el máximo es de 11 kW, requiriendo 7 horas para llenar los 77 kWh de capacidad útil de la propia batería. Además, al no disponer de una bomba de calor cada vez que activamos el climatizador supone una pérdida de entre 15 y 30 km de autonomía.
En definitiva
Te lo hemos dicho otras veces y te lo vuelvo a repetir: los tiempos han cambiado…y mucho. Volkswagen nos dice que el futuro de las siglas GTI son estas GTX pero la diferencia con aquel primer Golf GTI es notoria, no solo por el precio sino principalmente por la relación peso/potencia. Por eso hablar de este ID.5 GTX como un GTI eléctrico es entrar en conflicto. Ojo, tiene un diseño atractivo, que llama la atención y un interior moderno pero pesa demasiado y pese a sumar elementos como el paquete deportivo Plus está más cerca de ser un coupé eléctrico confortable que uno radical… todo ello sin contar la merma en la autonomía debido al extra de rendimiento.
Dicho esto, entramos como siempre a concluir en el precio el cual parte de los 61.500 euros pudiendo llegar hasta los 69.120 euros de la unidad que habéis visto en este vídeo. Si te preguntas cuánto cuesta un Tiguan R con 320 CV y un comportamiento más radical, la respuesta son 73.000 euros para empezar a hablar mientras que en comparación con el ID.4 GTX el sobrecoste de nuestro protagonista es de 2.000 euros.
Buenas noches Karam, para mi un buen artículo y una buena prueba.
Yo tengo un Leaf 40 kWh connecta. He probado el ID4 120 cv con 310 Nm de par motor, y con sus 2250 kilos, y me parecio al lado de mi Leaf, algo lento, en cuanto a aceleración.
Mi Leaf pesa 1550 kilos tiene 150 cv, y un par motor de 320 Nm. Con esas caracteristicas tecnicas, tiene bastante mejor aceleración, que el ID4 que yo probe. Tengo que decir que mi Leaf, se comporta de una forma muy agil en ciudad.
Sin embargo este ID 4 GTX,, veo que con el mismo peso, tiene 460 Nm de par motor. Con lo cual acelera de 0 a 100 en 6,3 segundos. Bastantes más que los 7,9 segundos del ID4 normal que yo probe.
Voy a hacer una critica de un detalle, que se produce mucho y en muchos sitios. Sin hacer la prueba real, no podemos comparar las aceleraciones de coches de combustion y electricos.
Un cosa es la eceleracion en el papel, que da uno de combustión, y otra es la aceleracíon real en la practica. Hay que hacer la prueba y saber a cuantas revoluciones llega un gasoil, o gasolina a tener su par motor completo. Entonces es cuando se puede decir, la aceleración real que tienen los de combustión. Casi podria asegurar, sin equivocarme, que mi Leaf, y este ID4 GTX, llegan los dos primeros en una distancia de 0 a 60 metros, que el Tiguan R con sus 320 cv.
60 metros, es la distancia que necesito yo todos los días, para sentirme muy seguro conduciendo mi Leaf en ciudad, y ser bastante mas agil que cualquiera de los de combustion que circulan por ciudad. Con mi electrico, suelo tener la sensación de conducir una liebre, en una ciudad de tortugas. Normamente en cuanto a celeración los de combustión no suelen decir la verdad. Los electricos Si.
Lo mas facil es hacer la prueba, para salir de dudas. Ya hay dos pruebas echas con dos electricos y las dos las han ganado. Una fue con un Leaf como el mio, y la otra la gano un Kia EV6. En salida no se pueden comparar. Por eso digo que en esto hay equivocación.
Sin embargo Karam, no pongo en duda lo que tu hayas visto. A mi personalmente, este coche me gusta: Porque es Volkswagen, (con la calidad que esto conlleva), Porque todos los ID4 tienen una buena altura al suelo. ¿No se este? Porque tienen talleres oficiales por todos sitios.
Finalmente no me gusta, porque, no tiene la autonomía que yo quiero que tenga mi tercer coche electrico. Cuando lo compre. No menos de 1000 kms de autonomía real, es decir, circulando contantemente, a 120 kms por autovía. Autonomía, que dentro de dos años, tendran la mayoria de coches electricos.
Cosa que con mis 68 años me da mucha seguridad.
galan
19/05/2023
Perdon, sobra el ultimo parrafo, ¿no se que a pasado?
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galan
19/05/2023