VÍDEO| Prueba del EBRO s700 Luxury: regreso a lo grande

El nombre de EBRO no es desconocido para la industria automotriz española, todo lo contrario, es tan importante como SEAT, Pegaso, Hispano Suiza o Biscuter. La marca fue creada por Motor Ibérica S.A. en 1954 y a partir de entonces contribuyó a la motorización de importantes sectores para la economía del país como los pequeños negocios y los profesionales del campo, mediante la producción de vehículos comerciales, camiones y tractores en su fábrica de Barcelona.

En los años 60, la empresa se expandió con la construcción de una nueva planta en la Zona Franca y el lanzamiento de la serie de camiones C, con su característica cabina semiadelantada y versiones de entre 3,5 y 7 toneladas. También tuvo gran éxito la serie de furgonetas F-100. En 1967, EBRO se convirtió en la primera marca española en introducir la cabina abatible en los camiones de la serie D, con cabina adelantada.

Del mismo modo, EBRO fue pionera en la movilidad 4x4, ofreciendo versiones de sus camiones con tracción total e incluso desarrollando vehículos de alta movilidad, como el EBRO Trepador, presentado en el Salón de Barcelona de 1971. En 1979, en plena recesión tras la crisis del petróleo iniciada años antes, Nissan Motor Company compra el 36% del capital de Motor Ibérica, S.A. en manos de Massey-Ferguson. En 1981, Nissan ya controlaba el 55% de la compañía e introdujo la fabricación del todoterreno Nissan Patrol y la furgoneta ligera Nissan Vanette. Ambos modelos se comercializaron en mercados exteriores con la marca EBRO en su frontal. En 1987 la razón social de la compañía pasó a llamarse Nissan Motor Ibérica, S.A. y la marca EBRO desapareció.

Casi treinta años después, en 2023, bajo el marco del Salón del Automóvil de Barcelona, se anunció el regreso de EBRO bajo el seno de EV Motors, otra empresa española. Menos de un año después y tras meses de negociaciones, se llegó a un acuerdo con el grupo chino Chery, propietaria de Omoda o Jaecoo, para que la histórica factoría de Zona Franca retome la actividad bajo el nombre de EBRO Factory. Así es como llegamos a la actualidad, con un modelo, este s700 que probamos aquí, comprometido con la reindustrialización, la innovación, el empleo y la transición a una movilidad sostenible.

Una base conocida

Tras este breve repaso histórico toca centrarnos ya en el protagonista de esta prueba, el s700 que, como te hemos dicho es un SUV ya además compacto. Mide 4,55 metros de largo, por 1,86 de ancho y 1,69 de alto, que se sostiene sobre la plataforma T1X del grupo, que da vida a otros modelos del Grupo Chery como el  DR 6.0, el Omoda 5 (prueba) y el Tiggo 7 Pro, frente al cual es casi un calco destacando elementos de diseño como la enorme calandra delantera octogonal que puede incluso recordarte a la de Audi y en la que se incrusta un elegante tramado. Junto a ella también destaca la forma de los pilotos delanteros con esta doble luz diurna o lo robusto de su paragolpes, con el llamativo detalle de la palabra Performance justo en la moldura.

También llama la atención su elegante línea lateral y de corte familiar en la que destacan los pasos de rueda protegidos, las llantas de 18 o 19 pulgadas, la altura libre al suelo de casi 18 cm y la moldura en negro del pilar C que da la sensación de contar con un techo de tipo flotante. Por último, cuenta con una zaga ancha en la que sobresale la tira de LED que conecta los pilotos posteriores aportando más sensación de anchura. También me gusta el pequeño alerón sobre el techo y estás tomas de aire colocadas en los extremos de los paragolpes.

En cuanto a la gama, como es habitual en las marcas del Grupo Chery, no hay demasiadas complicaciones y podremos elegir entre los acabados Comfort y Luxury, mientras que en lo relativo a la personalización, solo el segundo puede montar la pintura bicolor con el techo en negro que, además, es exclusiva del tono blanco Khaki que ves en las imágenes.

Mucha calidad

En el interior ya no sorprende la calidad que desprenden este tipo de coches y en el caso del EBRO 700 la sensación de estar bien hecho reina en el puesto de conducción, tanto por el tacto de los materiales como por su ajuste. Además cuenta con detalles vistosos como el pomo del cambio revestido en cristal que aporta más exclusividad. También destaca por la cantidad de huecos portaobjetos entre lso que sobresale el túnel central, con una zona con tapa bajo la que se halla el cargador inalámbrico, el doble portabotellas, la guantera central o el cofre inferior. Por su parte, el equipo de sonido firmado por Sony sí parece estar mejor calibrado que en el Omoda, al tiempo que propone una estética de los altavoces similar a la de Burmester.

Por último y como detalle llamativo, hay que destacar que contamos con comandos para la climatización ajenos al monitor central, aunque desde Ebro han querido que sean igualmente táctiles, estando incrustados en la propia moldura, una solución que es vistosa sí y que nos recuerda a la del Nissan Ariya (prueba) pero que en términos de practicidad para nosotros sigue siendo mejor tener botones físicos.

Un interior amplio

Sin salir de los elementos mejorables, yo hablaría de dos aspectos. El primero, la digitalización que si bien puede resultar llamativa al conectar bajo un mismo marco el cuadro de instrumentos con un monitor central, la falta de personalización del primero y lo simplón que resulta el segundo, no acaban de convencernos. Más cuando venimos de probar los Jaecoo 7 (prueba) que sí cuentan con un sistema multimedia muy bueno, pues este que tenemos frente a nosotros es heredado del Omoda 5. Al menos contamos con la posibilidad de tener un acceso rápido a algunos menús pero no resulta para nada llamativo.

El segundo aspecto a mejorar sería la posición del asiento y esto es un mal que llevamos viendo en todos los coches del Grupo Chery, pues la postura del conductor es demasiado elevada incluso en la posición más baja. Ya sé que un SUV es para ir dominando la carretera pero aquí lo veo excesivo. Al menos el confort del asiento es bueno, lo que nos permite hilar con la zona trasera, en donde sí destaca por un hueco para las piernas gigantesco, incluso para un adulto de mi estatura. Para la cabeza tampoco va mal encaminado, mientras que por anchura no hay mucho problema para que se pueda colocar de manera esporádica un tercero. Y ojo, porque si buscas un poco más de habitabilidad, tienes el s800 que suma una tercera fila de asientos bastante práctica, pero eso te lo trataremos en otro vídeo que estamos ya preparando con dicho protagonista.

En cuanto al maletero, ofrece una capacidad de 500 litros que es una cifra media entre los SUV de su categoría. Propone unas formas regulares aunque no posee doble fondo. La ventaja es que al abatir la segunda fila, en una proporción 60/40 se queda un piso completamente plano que alberga un volumen de 1.305 litros.

Gasolina primero, luego PHEV

En marcha lo más llamativo de este coche es que en pocas semanas estará disponible con una alternativa híbrida enchufable de la que no dato de potencia combinada pero que debería rondar los 340 CV al igual que en los Jaecoo 7 SHS y en la que su principal cualidad son los 90 km de rango eléctrico que homologa. Mientras tanto, la única opción disponible es este gasolina 1.6 TGDI que también es conocido porque es el mismo bloque que emplean tanto el nuevo Omoda 5 como el Jaecoo 7 (contacto).

Declara 147 CV y 275 Nm y en comparación con el que probamos en el Omoda 5, al haber sido adaptado a la normativa Euro 6e, se han dejado por el camino 39 CV. De esta forma, peca al igual que en el Jaecoo de unas prestaciones un tanto reguleras, donde se muestra con poco brío en aceleraciones y recuperaciones. Se combina con una transmisión automática de siete relaciones y doble embrague que propone unos cambios de marcha algo toscos, tanto en largas como sobre todo en cortas, siendo su principal talón de Aquiles.

Ahora bien, como ya vimos en sus otros dos primos hermanos, lo peor es sin duda el consumo el cual ya arranca en el oficial de los 7 l/100 km, convirtiéndose en casi 8,5l/100 km en reales. Esto, unido a los 51 l de depósito de combustible se convierte en una autonomía de unos 600 km con un coste por cada 100 km de unos 13 euros, casi el triple de lo que a buen seguro supondrá el phev.

Si hablamos de dinámica, tampoco nos sorprende el tacto de la dirección, excesivamente asistido para los que nos gustan las curvas, pero suficiente para quienes buscan una conducción sin florituras, en línea recta. Por no acabar con mal sabor de boca, sí tengo que decirte que la suspensión filtra a la perfección y consigue un conjunto cómodo y equilibrado. No es ideal para tramos serpenteantes, pero sí para el día a día. Por último, has de saber que cuentas con tres modos de conducción, Eco, Normal y Sport que apenas varían la respuesta del acelerador y caja de cambios, a excepción quizá del último, donde se vuelve más reactivo. Y para quedarnos definitivamente con ese buen sabor de boca, te tengo que decir que en aislamiento acústico, consigue un notable bien alto gracias al doble acristalamiento de las ventanillas, algo que no proponen muchos de sus rivales.

En definitiva

Llegamos al final concluyendo que segundas partes siempre pueden ser mejores que el original, o al menos diferentes, más si tenemos en cuenta que nunca un EBRO se había adentrado en el segmento de los turismos como ahora. Sí, aunque ahora tenga un grupo chino detrás, el regreso de esta firma española puede estar repleto de éxitos gracias a modelos como este, pese a que tenga puntos flojos como es el del motor, subsanado ya con esta alternativa phev que estamos deseando probar pero que si va tan bien como el Jaecoo 7, puede conseguir muy buenos resultados.

Ahora bien, donde nadie duda de que plantará cara será, a buen seguro, en precio ya que la gama de este s700 arranca en los 24.900 euros para el Comfort o 27.900 euros para este Luxury, ambos con descuentos comerciales incluidos, valorados en unos 2.500 euros aproximadamente, y dotados de un equipamiento de lo más completo.

Galería de imágenes del Ebro s700 Luxury