Primera prueba del Omoda 5 EV: suma y sigue

A estas alturas no vamos a descubrirte el éxito cosechado por el Grupo Chery en nuestro país, pues desde su llegada en febrero de este año con el Omoda 5 y posteriormente con el Jaecoo 7 (contacto), a la que recientemente se ha sumado Ebro, se ha convertido en uno de los fabricantes con mayor proyección del mercado, hasta el punto de haber matriculado ya nada menos que 7.682 unidades en lo que va de año. Ahora bien, el grueso de las mismas se lo lleva, sin lugar a dudas el Omoda 5 (contacto), por haber sido el primero en llegar y porque su combinación de precio/equipamiento le ha hecho comercializar un total de 6.897 unidades. En El Periódico de la Energía también notamos su impacto pues su vídeo es el segundo más visto en lo que va de año y dado que muchos nos exigíais por qué no habíamos probado el nuevo, las peticiones se han cubierto, aunque la realidad es que estas líneas se dedican más hacia la que es su alternativa más eficiente, el Omoda 5 EV que, al igual que con el gasolina, no deja indiferente a nadie.

El precio, una de sus claves

Empezando por el precio porque si bien no podemos quizá hablar de un democratizador eléctrico, la realidad es que los 37.990 euros de los que parte con el acabado Confort y los 39.990 euros con el Premium, mucho mejor dotado en su listado de elementos, pueden hacer pensar en él como la perfecta alternativa a los SUV eléctricos, aunque como siempre la sombra de Tesla con los Model 3 (prueba) y Model Y (prueba) sigue siendo muy alargada. La ventaja, que el nuevo Omoda 5 EV está muy bien equipado de inicio, que la batería está firmada por BYD (es la Blade Battery) con una garantía de 8 o 160.000 km y que el Grupo Chery se ha preocupado de tener un servicio postventa que cumpla las necesidades del cliente con un 98% de entrega en menos de 24 horas.

Igual pero diferente

Dicho esto, ¿cómo es entonces el Omoda 5 EV? En líneas generales es idéntico al de gasolina que probamos, tanto en dimensiones como (casi) en diseño. La única diferencia se concentra en el frontal, que ofrece un morro más afilado y completamente carenado en el que bajo las siglas de Omoda incrustadas en una moldura negra, se halla la toma de carga. Este es un sitio, según ellos, que facilita dicha operación aunque en determinados lugares puede acabar siendo un engorro, sobre todo si preferimos aparcar el coche en otra dirección. Las llantas de 18” son igualmente exclusivas pues ofrecen un diseño casi carenado que ayuda a mejorar el coeficiente. Por último, la paleta de colores está formada por siete tonos y, claro está, en la zaga no hay rastro alguno de tubo de escape.

En el interior podríamos decir que es donde más cambios hay frente al Omoda 5 que nosotros probamos pero la realidad es que este eléctrico se ha convertido en el patrón a seguir por el de gasolina. Primero porque ahora vemos una zona central más despejada al haberse trasladado el selector de la caja de cambios a la columna de dirección, al estilo de los ID. de Volkswagen. En esta zona se mantiene el doble cargador inalámbrico con refrigeración pero ahora hemos ganado más espacio.

En cuanto al sistema multimedia, visible a través de una pantalla central de 12,3 pulgadas, que tiene su réplica en un cuadro de instrumentos del mismo tamaño unido bajo un mismo marca, nos hubiera gustado decir que sí parecía haberse mejorado pero lo cierto es que nos resultó ciertamente complicado encontrar algunos menús relacionados con los asistentes de conducción, siendo además necesario pulsar varias veces en el propio monitor para que el comando actuase con fluidez. Esto es especialmente incómodo para activar elementos como la frenada regenerativa o pasar de una temperatura a otra; en cambio otros como los programas de conducción siguen pudiendo seleccionarse a través de un botón físico.

En cuanto a la habitabilidad, es idéntica en el Omoda 5 incluyendo una posición elevada de los asientos delanteros, con una escasa regulación en ambos, un buen hueco para aquellos que ocupen las plazas traseras y un maletero que no solo propone 380 litros, sino que además carece de ganchos aunque sí ofrece un doble fondo práctico para dejar los cables de carga.

Conducimos el Omoda 5 EV

En el apartado mecánico, Omoda no ha querido complicarse la vida y nos propone un único motor de 204 CV (150 kW) situado en el eje delantero que además declara 340 Nm y que propone unas prestaciones bastante correctas: 7,6 segundos para el 0 a 100 km/h y 172 km/h de velocidad punta. Sin embargo, en un eléctrico lo importante es tanto la autonomía como el consumo y aquí de primeras parece que el Omoda 5 EV cumple, pues equipa la comentada Blade Battery de BYD, de tipo LFP, con una capacidad de 61,05 kWh.

El consumo medio oficial es de 15,5 kWh/100 km permitiéndole conseguir un dato de recorrido de 430 km. En cuanto a la potencia de carga, es la conocida en estas baterías y quizá los 80 kW se puedan tornar escasos para aquellos a los que el tiempo les apremia, ya que si bien necesita solo 28 minutos para obtener el 80% este dato es solo si tenemos el 30% de la batería llena. En corriente alterna, el cargador embarcado admite hasta 7,7 kW.

Si bien la prueba fue, como suele ser habitual justa y preferimos esperarnos a tenerlos en nuestro poder para analizarlo más en profundidad (hecho que ya está apalabrado con la marca), la sensación inicial es la de que este motor eléctrico sí mueve con mayor soltura al Omoda 5 que el propio de gasolina. Omitiendo el lógico aislamiento y calidad de rodadura gracias a la ausencia de ruido al buen trabajo hecho en el apartado aerodinámico, el sentir transmitido es el de un coche confortable y equilibrado. La suspensión está bien calibrada, los frenos son adecuados y el motor empuja con solvencia, a excepción del modo Eco que se le nota más remolón y ya tenemos unos neumáticos en condiciones firmados por Kumho que agarran. El único elemento (muy) mejorable es la dirección, que cuenta con demasiada asistencia, es poco comunicativa y ni siquiera cambiando de modos varía su respuesta.

Pero este no es el único pero, pues el consumo medio obtenido durante la toma de contacto ha resultado ser ligeramente elevado. Hemos medido cerca de 17 kWh/100 km y eso en situaciones en las que no hemos abusado del motor, pues si además activamos el modo Sport y dejamos libres nuestras emociones, se puede ir por encima de los 20 kWh/100 km. En esencia y sobre el papel podríamos recorrer 358 km con el gasto medio del contacto aunque, como siempre, nos esperamos a tenerlo en prueba para saber si es así o está más cerca del oficial.

En definitiva

Por lo comprobado en esta toma de contacto, Omoda sigue cimentando el que, a buen seguro, será un éxito comercial sin precedentes. Cierto es que la electrificación todavía está tardando en asentarse y que la competencia, tanto china como del resto del mundo es cada vez mayor, pero la realidad es que por precio este Omoda 5 EV se sitúa como una de las mejores alternativas, mientras que por conducción da lo que un usuario medio puede demandar.

Galería de imágenes del Omoda 5 EV