CATL acaba de poner fecha al aterrizaje masivo de las baterías de sodio en el mercado real: 2026. Si bien no sabemos el mes exacto en el que ocurrirá, lo que es evidente es que ya no es un proyecto piloto, sino un despliegue a gran escala en varios frentes de manera simultánea: desde turismos y vehículos comerciales hasta sistemas de intercambio de baterías y grandes proyectos de almacenamiento estacionario. El movimiento supone el paso de esta tecnología desde la fase de demostración a convertirse en una pieza más del puzle de la transición energética.
En su conferencia en Ningde, la compañía habló abiertamente de una estrategia “de dos estrellas”, donde las baterías de sodio y de litio se desarrollarán en paralelo según el tipo de uso. Hoy el sodio se concentra sobre todo en aplicaciones de menor exigencia, como almacenamiento y vehículos de corta autonomía, pero los planes para 2026 incluyen su entrada en turismos y camiones eléctricos. El gran argumento es económico: distintos análisis coinciden en que el coste por kWh de las celdas de sodio se sitúa claramente por debajo del de las de litio, algo clave en un mercado presionado por el precio.
Naxtra: la marca que lo cambia todo
Funciona en un amplio rango de temperaturas. CATL
La ofensiva se articula en torno a Naxtra, la marca de baterías de sodio que CATL hizo oficial en abril de 2025. Bajo ese paraguas llegan dos grandes familias de producto: por un lado, celdas de tracción para coches eléctricos; por otro, un sistema integrado de 24 V para camiones pesados que aspira a reemplazar definitivamente las baterías de plomo. Ambas comparten una característica que las diferencia de muchas químicas actuales: la capacidad de operar desde unos −40ºC hasta casi los 70ºC, sin necesidad de recurrir a soluciones de climatización complejas.
En el terreno técnico, Naxtra ha roto uno de los grandes techos de cristal del sodio: la energía específica. Las versiones para turismo anuncian hasta 175 Wh/kg, una cifra que se coloca en la parte alta de lo que ofrece hoy el litio-ferrofosfato (LFP) y permite hablar de autonomías por encima de los 500 kilómetros en determinadas configuraciones. A eso se suma una vida útil que, según distintas presentaciones públicas, supera los 10.000 ciclos de carga, algo especialmente interesante para flotas intensivas, baterías compartidas y proyectos de almacenamiento solar o eólico.
Las primeras con certificación oficial en China
CATL presenta una tecnología de carga de vehículos eléctricos con mayor autonomía que la de BYD.T&E
La seguridad es el otro pilar del discurso de CATL. El fabricante presume de haber eliminado “factores que favorecen la combustión” a nivel de materiales, y de haber pasado con nota la nueva norma china GB 38031‑2025, el estándar de referencia para baterías de tracción. Esta regulación, que empezará a aplicarse de forma obligatoria a partir de julio de 2026, refuerza las exigencias de estabilidad térmica, impactos mecánicos y comportamiento tras cargas rápidas, e introduce pruebas específicas como el golpe en los bajos del pack.
El punto clave es que las baterías de sodio de CATL han sido las primeras de su tipo en lograr esa certificación nacional. No es un simple sello formal: la nueva norma pasa del clásico “no arder en cinco minutos” tras un fallo térmico a exigir la ausencia de fuego y explosión, con límites adicionales sobre humos y protección de los ocupantes, marcando el inicio de una etapa de tolerancia cero con los incidentes de baterías. Para un gigante como CATL, adelantarse a este listón regulatorio significa ofrecer a los fabricantes de coches un producto listo para homologar sin sobresaltos
Uso en diferentes campos
Más allá del automóvil, el sodio encaja especialmente bien en el almacenamiento estacionario, donde el peso y el volumen pasan a un segundo plano frente al coste y la durabilidad. Distintos informes de mercado sitúan el negocio global de baterías de sodio creciendo a tasas de doble dígito de aquí a 2030, apoyado en la expansión renovable y en la necesidad de soluciones de almacenamiento baratas para gestionar la intermitencia de la eólica y la solar. El hecho de que el sodio sea un recurso mucho más abundante que el litio reduce la exposición a cuellos de botella y volatilidad de precios, un argumento muy atractivo para utilities y operadores de red.
En automoción, el papel del sodio será complementario más que sustitutivo. Frente a las baterías de litio de alta densidad pensadas para modelos premium o de gran autonomía, el sodio apunta hacia coches eléctricos asequibles, flotas urbanas, comerciales ligeros y soluciones con intercambio rápido de baterías, donde cada kWh ahorrado en la factura de la batería marca la diferencia. Si la estrategia de CATL sale como está prevista, a partir de 2026 veremos una convivencia más nítida de químicas: litio para maximizar autonomía y prestaciones, sodio para reducir costes y reforzar la seguridad en usos intensivos.
Una planta de Contemporary Amperex Technology Thuringia GmbH (CATL).Martin Schutt/dpa
Para Europa y España, el movimiento no es menor. China está construyendo el ecosistema industrial y regulatorio de referencia para las baterías de sodio, y lo hace con un actor dominante dispuesto a escalar producción, fijar estándares y exportar tanto tecnología como productos terminados. Si el sodio consolida su papel en vehículos de entrada y en almacenamiento estacionario, el debate sobre seguridad de suministro de materias primas y dependencia tecnológica volverá a la agenda energética europea con más fuerza y con un nuevo ingrediente químico sobre la mesa
galan
02/01/2026