Primera prueba del CUPRA Raval Endurance: equilibrio deportivo

CUPRA eligió la versión VZ para nuestra primera toma de contacto con el Raval y tuvo su lógica. Con 226 CV, diferencial autoblocante electrónico, suspensión DCC Sport y neumáticos de altas prestaciones, aquel coche sirvió para demostrar hasta dónde podía llegar la nueva plataforma eléctrica de tracción delantera del Grupo Volkswagen cuando pasaba por las manos de los ingenieros de Martorell. Pero probablemente no sea el Raval que necesita la mayoría.

Ahora con el Raval Endurance que hemos conducido por Asturias, CUPRA nos ha permitido comprobar algo que quizá es más importante en un eléctrico que quiere ser un modelo de volumen: cuánto estamos dispuestos a sacrificar en dinamismo para tener más autonomía. Sin embargo, te adelanto que la respuesta a esa cuestión después de conducirlo es mucho más favorable de lo que podrías imaginar.

Diferencias casi inexistentes

Visualmente hay poco que analizar porque el Endurance conserva la misma carrocería de 4,05 metros de longitud y los detalles exteriores que el VZ a excepción, de fábrica, de los detalles en Cooper y de las llantas de 19 pulgadas en detrimento de unas de 18, elementos que, eso sí, pueden elegirse bajo el catálogo de opciones como era el caso de nuestra unidad.

Tampoco cambia el interior. Sigue presentes el cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas, la pantalla multimedia de 12,9 pulgadas y una posición de conducción particularmente baja. Los asientos Sport sustituyen a los Bucket de serie del VZ, aunque estos últimos también pueden añadirse opcionalmente.

Sin embargo, lo importante está en que conserva elementos directamente relacionados con la conducción: volante con botones satélite, levas para modificar la regeneración, CUPRA Drive Profile, ESC Sport y el sonido específico vinculado al acelerador. Es decir, el Endurance reduce parte de la sofisticación técnica del VZ, pero no pierde las herramientas que permiten al conductor intervenir directamente sobre el carácter del coche.

La merma de potencia no se nota

Si nos centramos en el motor, este desarrolla 211 CV  290 Nm, es decir, cifras más que suficientes para un utilitario quedándose a tan solo 15 CV de su hermano mayor.  Porque el Raval corre y mucho más de lo que probablemente necesite cualquier conductor en un uso cotidiano. Hace el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, frente a los 6,8 del VZ, y las recuperaciones permiten adelantar con mucha facilidad.

Sin embargo, su respuesta no resulta abrupta. Hay potencia inmediatamente disponible, como corresponde a un eléctrico, pero la primera parte del acelerador permite dosificarla con precisión. Esto facilita especialmente la conducción sobre asfalto mojado y cuando empezamos a abrir gas antes de terminar una curva. Las diferencias empiezan a resultar apreciables cuando se busca el límite del tren delantero. El diferencial autoblocante de la versión más potente permite trasladar mejor el par al suelo al acelerar pronto desde una curva cerrada y sus neumáticos ofrecen mayor apoyo. En carretera abierta, sin embargo, hace falta conducir realmente deprisa para convertir esa ventaja en algo determinante.

Como en el VZ, el Raval adopta una configuración propia frente al resto de modelos que emplean la base MEB+ del grupo. Aquí, la carrocería está 15 milímetros más cerca del suelo, las vías aumentan 10 mm y tanto suspensión como dirección han recibido un ajuste específico. El Endurance utiliza amortiguadores convencionales de tarado deportivo. No dispone, por tanto, del DCC Sport regulable del VZ y su suspensión no cambia de dureza cuando seleccionamos otro modo de conducción.

En carretera secundaria mantiene la carrocería muy bien controlada y permite enlazar curvas sin esperar a que el peso termine de asentarse. Los algo más de 1.600 kilos siguen existiendo y aparecen si forzamos mucho las inercias, aunque desde el volante el Raval se siente más ágil de lo que esa cifra permite imaginar.

Traza líneas

También ayuda una dirección que CUPRA ha querido alejar deliberadamente del tacto excesivamente ligero habitual en muchos eléctricos urbanos. Tiene bastante peso, especialmente en los programas de conducción más deportivos, y una respuesta rápida alrededor del punto central, permitiendo colocar el coche con mucha precisión y aportando confianza cuando aumenta el ritmo.

Los modos Range, Comfort, Performance, CUPRA e Individual permiten modificar la respuesta del acelerador y otros parámetros del vehículo. En Performance y CUPRA aparece además con mayor protagonismo el sonido artificial ligado a la aceleración.

Otro detalle especialmente bien resuelto son las comentadas levas situadas detrás del volante. Permiten modificar rápidamente la intensidad de regeneración sin entrar en la pantalla, de modo que podemos dejar correr el coche en una bajada suave, aumentar la retención antes de una curva o utilizar un nivel elevado en ciudad.

El sistema admite además conducción One Pedal, con suficiente retención como para detener completamente el coche al levantar el acelerador. CUPRA utiliza un sistema one-box encargado de combinar regeneración y fricción, y el resultado es un pedal bastante natural. No aparece una transición clara entre ambas fases y resulta sencillo calcular cuánta presión necesitamos al llegar a una curva.

Llegarás más lejos

Si la puesta a punto supone la parte emocional del Endurance, la batería le dota del argumento racional. Utiliza el mismo acumulador NMC de 52 kWh útiles que el VZ pero gracias a los neumáticos y a esa menor potencia, puede homologar hasta 446 kilómetros, convirtiéndose en la cifra más elevada de toda la gama.

Durante nuestra prueba obtuvimos alrededor de 17,5 kWh/100 km circulando a 120 km/h por autovía. En un recorrido mixto de vías rápidas y carretera convencional bajamos hacia 16,5 kWh/100 km, mientras que en zonas urbanas y carreteras favorables llegamos a ver medias próximas a 14 kWh. Admite 105 kW en corriente continua, con los que necesita aproximadamente 24 minutos para pasar del 10 al 80%. En alterna alcanza 11 kW y una carga completa requiere alrededor de cinco horas y media.

¿Renta a nivel económico?

Llegamoa al punto determinante: el precio. Porque el CUPRA Raval Endurance tiene un PVP recomendado de 35.010 euros, frente a los 39.070 euros del VZ. Tarifa que se puede quedar en los 25.490 euros combinando descuentos comerciales, financiación y la ayuda del Plan Auto+.

Es decir, que la diferencia de algo más de 4.000 euros respecto al VZ obliga a valorar cuánto vamos a aprovechar realmente el diferencial autoblocante, la suspensión adaptativa y el resto del hardware específico de la versión más deportiva. Quien quiera llevar el Raval al límite encontrará allí argumentos suficientes para asumir el desembolso adicional. Para una utilización cotidiana, incluso realizando con frecuencia carreteras de curvas, el Endurance retiene buena parte de aquello que hace especial al chasis del VZ y añade la autonomía más alta de toda la oferta.

El Raval Plus tendrá seguramente mucho que decir cuando podamos conducirlo. Sus 135 CV son suficientes sobre el papel para un uso general y su batería LFP permitirá reducir considerablemente el precio de acceso. Pero, mientras no comprobemos cuánto del carácter dinámico de las versiones superiores permanece en él, el Endurance ocupa una posición difícil de discutir.