VÍDEO| Prueba del CUPRA Terramar VZ e-Hybrid 272 CV: el SUV anti-SUV

Hablar de Terramar hasta ahora era hacerlo no solo de la primera ciudad jardín de Catalunya, en Sitges, o del mítico y legendario circuito ubicado en Sant Pere de Ribes, famoso por su óvalo extra peraltado. Pero desde finales del pasado año también es el nombre de un SUV de CUPRA, precisamente el que hoy protagoniza esta prueba y con el que la firma española quiere seguir subiendo su presencia en un mercado que demanda principalmente todocaminos. Pues bien, hoy vamos a analizarlo en profundidad poniendo en liza además la que es una de sus alternativas más interesantes, la híbrida enchufable más potente, el VZ de 272 CV.

Directo en la pelela

Aunque hoy por hoy CUPRA sigue comercializando el Ateca, su primer SUV tras la separación definitiva de SEAT, la realidad es que el Terramar vendría a convertirse en su heredero ya que en menos de 20 cm tendría colocados tres modelos. Comparado con este, nuestro protagonista crece en tamaño, cifrando ahora 4,52 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,58 metros de alto, convirtiéndose en la alternativa práctica frente al Formentor, sin dejar de lado ese punto dinámico que veremos más adelante.

Estéticamente y al igual que ha ocurrido con el propio Formentor y con el León (prueba), estrena el nuevo lenguaje de diseño de la marca en la que destacan elementos tan llamativos como el frontal en forma de nariz de tiburón, con un diseño afilado y puntiagudo en el que sobresale el abultado capó o una toma de aire sobredimensionada o unos grupos ópticos estilizados con esta luz diurna en forma de triángulo; la zaga, en el que no solo encontramos unos paragolpes prominentes sino también una tira de LED que conecta los pilotos posteriores y en la que sin duda el elemento más destacado es que el logotipo de la marca también está retroiluminado; o un lateral dinámico pero de corte más familiar gracias a detalles como las barras de techo o el diseño del voladizo trasero. Por cierto, ya que estamos en la versión phev, la toma de carga se sitúa sobre el paso de rueda delantero izquierdo.

El resto se completa con unas llantas de aleación que van de las 18 a las 20 pulgadas (aunque en el e-Hybrid parten de las 19), dejando en opción estas de 20 que montamos nosotros con detalles en cobre. Hablando de opciones, dentro de las siete pinturas disponibles, destaca este Dark Void morado que cuesta 1.100 euros y que le dota de mucha elegancia.

Paso al frente

La misma sensación que se transmite al interior aunque aquí lo que se prioriza es la deportividad. No solo por ofrecer asientos con reposacabezas integrados o por las molduras decorativas satinadas, sino por las propias formas del salpicadero y del volante, con los comandos de arranque y modos de conducción incrustados. La sensación de calidad es enorme, con materiales blandos en buena parte del mismo, una tapicería de cuero tintada en cuero y elementos de corte premium como el equipo de sonido firmando por SENNHEISER.

Pero si hay un apartado a destacar ese es el de la digitalización. Primero porque contamos con un Head-up display proyectado en el parabrisas con mucha información, segundo porque el cuadro de instrumentos es altamente personalizable y cuenta con numerosas vistas, incluida el mapa; y tercero, porque la pantalla de 12,3 pulgadas de tipo flotante ahora incluye el último sistema multimedia del Grupo Volkswagen que es mucho más rápido y no se cuelga.  Cierto es que todas las funciones del coche se manejan desde ella, incluida la climatización, los asistentes o lo relativo a la consulta de los datos eléctricos, pero no me ha parecido excesivamente incómoda de manejar y de hecho tenemos accesos rápidos para algunas funciones. Sí, seguimos prefiriendo un climatizador al margen, pero en líneas generales le doy un notable. También me gusta, por cierto, lo liberada que está el túnel central puesto que el selector del cambio se ha trasladado a la columna de dirección, al estilo de Born (prueba).

Si nos referimos a la habitabilidad, primero quiero destacar el buen acceso, cómodo y sin esfuerzos para tener un espacio más que digno para las rodillas y la cabeza. Como es normal en un coche de estas dimensiones, adultos de estatura media se acomodarán sin problema aunque el hecho que los asientos delanteros sean tan voluminosos quizá resta confort visual. Por anchura, mejor dos que tres como siempre y en lo que respecta a elementos de confort, clima independiente y puertos USB. Pero ojo, porque para el final me he dejado dos ases que tienen que ver con la modularidad: el primero, los respaldos con diferentes ángulos y el segundo el desplazamiento longitudinal de la butaca. Son 15 cm los que se puede mover y eso nos permitirá jugar no solo con este espacio sino también con el volumen del maletero.

Y es que como todo buen phev, la capacidad del maletero se ve reducida en más de 100 litros al tener que meter una batería. De esta forma cifra de inicio 400 litros aunque con el asiento en su posición más adelantada podemos llegar a los 490 litros que no es un mal dato. Perdemos el doble fondo por lo que los cables tendrán que almacenarse en bolsas en el propio maletero, aunque lo bueno es que posee unas formas regulares y será sencillo distribuir la carga.

Para lo que quieras

En marcha te tenemos que decir que este Terramar VZ e-Hybrid es el más potente de la gama gracias a sus 272 CV totales. Un rendimiento fruto de combinar el 1.5 TSI de 177 CV con el eléctrico de 116 CV pero la realidad es que me parece una fórmula perfecta porque si buscas prestaciones, tienes el gasolina de 265 CV que acelera de 0 a 100 km/h en 1,5 segundos menos pero con el que el consumo también se dispara… y eso que pesa 150 kilos menos.

Porque esta es ahora una de las principales virtudes del Terramar e-Hybrid, que gracias a la batería de 25,7 kWh brutos, 19,7 kWh netos, la autonomía en modo eléctrico llega a los 120 km en esta versión y los 122 km en la de 204 CV. Teóricamente esto nos permitiría circular durante dos días sin conectar el motor de combustión ya que recuerda que el desplazamiento medio de un conductor español es de 50 km. Sin embargo, nosotros durante la prueba hemos llegado a medir aproximadamente 100 km e incluso 80 abusando mucho de la carretera.

Además, esta batería permite conectarse a tomas de corriente continua de 50 kW, necesitando tan solo 26 min para obtener el 80%. No es que sea determinante porque si estamos en carretera lo que priorizamos es el combustible pero nunca está de más tener esta opción disponible si al final vamos a entrar en una zona super restringida. Ahora bien, a diferencia de otros phev lo que no posee es carga bidireccional.

En marcha, cualquiera de los dos motores empuja con solvencia. Cierto es que estamos en un coche que pesa casi 2 toneladas, pero tanto con el eléctrico como con el de gasolina de manera independiente, la agilidad es máxima. Otro aspecto clave es que con cualquiera podemos seleccionar todos los modos de conducción, incluido el CUPRA, aunque si somos demasiado exigentes con el acelerador, el bloque de combustión hará acto de presencia.

Antes de entrar en el apartado dinámico, te comentaré que cuando la batería se agota, si decides no volver a cargarla, por ejemplo en un viaje, el consumo medio de gasolina se situará en unos 6 l/100 km, que es un muy buen dato teniendo en cuenta sus características. Aquí lo malo es que el depósito de combustible se ha reducido en 10 litros, hasta los 45, provocando que la autonomía de combustión sea, con esta cifra medida por nosotros, de 750 km que para nada es mala.

Centrados ahora sí en su dinámica, aquí hay que resaltar como siempre el buen trabajo realizado por los ingenieros para elaborar un chasis a la altura de las circunstancias, convirtiendo al Terramar en uno de los SUV más divertidos de conducir, al nivel del Kuga PHEV (prueba), pero un punto por debajo de su hermano Formentor.  Destaca no solo por la firmeza de su suspensión, sino por el aplomo del chasis, la contundente pisada y el tacto preciso de la dirección. Además, en el modo individual podemos cambiar a nuestro gusto la dureza de los amortiguadores hasta en 15 niveles gracias al control electrónico de la suspensión que viene de serie en esta versión VZ. Por último, en cuanto al freno, tiene un tacto natural, sin mucha zona esponjosa que además frena con contundencia, y es que cuenta con frenada regenerativa, aunque al tener que manejarse a través de la pantalla, lo mejor será dejarla en Auto. En lo que respecta a los asistentes a la conducción, está a la orden del día con la posibilidad de desconectar a nuestro gusto los que queramos.

En definitiva

CUPRA evoluciona muy positivamente el que ya era un producto redondo como el Ateca. Ahora le aporta un diseño más afilado, un interior más tecnológico y un motor de lo más eficiente. Todo ello sin comprometer la que es una de sus señas de identidad, la dinámica ya que es un todocamino que da gusto conducir. Quizá el maletero sea su punto más flojo o la dependencia de la pantalla central, pero en líneas generales es un coche sin fisuras.

Sin embargo, esta alternativa VZ e-Hybrid de 272 CV quizá te resulte demasiado cara ya que has de saber que parte de los 52.640 euros, lo que implica ser 7.500 euros más caro que el de 204 CV pero adherido a más equipamiento y una mejor puesta a punto con la suspensión adaptativa. Y ojo, porque frente al 2.0 TSI de 265 CV es incluso 6.550 euros más barato, que pueden ser 13.500 euros si aplicamos el resucitado Plan Moves pues gracias a su autonomía, puede llegar a recibir la máxima bonificación gubernamental, de 7.000 euros al entregar coche para achatarrar. Frente a sus rivales directos es más barato que los KIA Sportage (prueba), Hyundai Tucson y Volkswagen Tiguan pero un poco más caro que los Opel Grandland (contacto) y el comentado Ford Kuga, frente a los que da más potencia.

Galería de imágenes del CUPRA Terramar VZ e-Hybrid 272 CV