VÍDEO| Prueba del Omoda7 SHS: hecho a la europea

Cuando Omoda aterrizó en a España con el 5 (contacto), su principal argumento fue ofrecer un producto atractivo, con mucho equipamiento por un precio difícil de igualar. En poco tiempo, la marca se colocó en un mercado que ha ido evolucionando casi al mismo ritmo que han llegado otras firmas del gigante asiático. Pero estas no han conseguido algo que sí logró Omoda, posicionamiento y la necesidad de construir una identidad propia.

Y es precisamente ahí donde aparece el protagonista de esta prueba, el Omoda7 SHS. Un SUV que no solo se coloca entre el propio 5 (prueba) y el Omoda 9 (contacto), sino que es probablemente el modelo que mejor explica lo mucho que ha evolucionado una marca que hace poco más de dos años era una completa desconocida en nuestro mercado. Propone un diseño exterior mucho más trabajado, una calidad interior claramente superior, un espacio bien aprovechado y una mecánica híbrida enchufable capaz de satisfacer cualquier demanda.

Sobre el papel, parece tener todos los argumentos que ahora mismo busca un usuario de coche en España, pero también entra en uno de los segmentos más competidos del mercado ya que ahora tendrá que batallar ante nada menos que los BYD Seal U DM-i (prueba), el MG HS PHEV, Jaecoo 7 SHS (prueba), Ebro s700 PHEV (prueba) o CUPRA Terramar e-Hybrid (prueba).

El más elegante

Como te decíamos, el Omoda7 no solo se sitúa entre el Omoda 5 y el 9 por tamaño, pues mide 4,66 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,67 metros de alto, sino que abre un nuevo capítulo estético de la marca denominado Art in Motion, en el que la firma china empieza a alejarse de los excesos visuales que pudimos observar en el Omoda 5. El 7 propone unas superficies son mucho más limpias, con menos líneas superpuestas y un conjunto que transmite una sensación de mayor madurez.

Así se percibe en detalles como el frontal, que si bien sigue siendo muy reconocible gracias a la parrilla paramétrica sin marco que ocupa buena parte del paragolpes, la realidad es que está mucho mejor integrada en la carrocería. Junto a ella y casi como una extensión de la misma, están los grupos ópticos de diseño afilado y construyen una especie de X que le aporta personalidad sin parecer demasiado recargado.

No obstante, es su silueta de tipo fastback la que más cautiva gracias a la ligera caída del techo y al tratamiento del pilar trasero. La línea de cintura ascendente, las manetas semiocultas y el contraste del pilar C generan además ese efecto de techo flotante que ya se está convirtiendo en una constante dentro del diseño de la marca. En esta versión Premium encontramos además llantas de 20 pulgadas. La zaga, por último, aporta bastante presencia gracias por un lado a la firma luminosa que emplea una banda horizontal con un diseño de los pilotos en forma de rayos que sirve igualmente como guiño a su condición electrificada. La guinda, un alerón posterior que oculta el limpiaparabrisas y una paleta de colores en la que sin duda el tono verde wave es uno de los más llamativos.

Un gadget nunca visto

Si el exterior llama la atención, el interior deja boquiabierto aunque ya no tanto por el hecho de que una firma china pueda estar a la altura de las mejoras generalistas en tema de calidad percibida, pues este Omoda 7 dispone de muchas superficies mullidas y tapizadas, ajustes sólidos o asientos con un nivel de confort elevado. Tampoco por el hecho de que en el acabado Premium incorpore una dotación amplísima de equipamiento, con asientos con regulación eléctrica, memoria, calefacción y ventilación, volante calefactable, carga inalámbrica ventilada de 50 W, iluminación ambiental configurable, equipo de sonido Sony con ocho altavoces, cristales delanteros de doble capa y cancelación activa de ruido.

Lo que realmente acapara todas las miradas es, sin duda, la pantalla central de 15,6 pulgadas y resolución 2.5K. No solo es grande y se maneja con bastante fluidez gracias al procesador Qualcomm Snapdragon 8155, sino que puede desplazarse lateralmente hasta quedar colocada delante del acompañante. Lo haces a golpe de tres dedos y cada uno de estos dos pasajeros puede ir ‘pasándose’ el monitor.

Una utilidad a la que muchos usuarios no sacarán todo el jugo y que quizá se quede en la típica muestra a familiares y amigos, pero que en realidad se convierte en un recurso tecnológico al que complicado no prestarle atención. Cuando el copiloto la tiene frente a él puede controlar todo si necesidad de terceras pantallas o de tener una orientación mala y cuando ha finalizado, la devuelve al centro para que el piloto pueda ver el contenido… aunque hablando de orientación, quizá queda demasiado en plano. La digitalización se completa con una instrumentación digital de 8,88 pulgadas y un Head-Up Display proyectado en el parabrisas.

Ahora sí, un interior capaz

En lo relativo a la habitabilidad, la batalla de 2,72 metros permite tener unas plazas traseras muy amplias, con mucho espacio para las piernas, buena altura libre al techo (incluso pese a la ligera caída del techo) y un suelo prácticamente plano que facilita que un tercer pasajero pueda acomodar mejor los pies. También merece la pena destacar el acceso. Las puertas ofrecen una apertura generosa y las banquetas están colocadas a una altura cómoda, algo especialmente útil para familias con niños o para personas que no quieren dejarse caer dentro del coche. Además, hay salidas de climatización, conexiones USB y un enorme techo panorámico que aporta mucha luz al habitáculo.

El maletero es otro de los puntos donde Omoda ha corregido claramente uno de los defectos de modelos anteriores. Ofrece 537 litros (hasta el techo) con todos los asientos en uso, una capacidad ya plenamente competitiva para un SUV familiar de este tamaño. Si abatimos la segunda fila en proporción 60:40, el volumen aumenta hasta los 1.294 litros. Las formas son bastante regulares, el portón tiene accionamiento eléctrico en el acabado Premium y la boca de carga permite introducir objetos voluminosos sin demasiadas complicaciones.

Bloque conocido

Entrando ya en el apartado mecánico, el Omoda 7 mantiene el mismo sistema SHS que ya hemos visto en otros modelos del Grupo como el propio Jaecoo 7 (prueba). El conjunto combina un motor de gasolina 1.5 TGDI de cuatro cilindros y 143 CV con dos unidades eléctricas integradas dentro de una transmisión híbrida dedicada DHT.

El motor eléctrico principal desarrolla 204 CV y 310 Nm y es el encargado de impulsar el coche durante buena parte del tiempo. La segunda máquina eléctrica actúa principalmente como generador, permitiendo que el sistema alterne entre funcionamiento completamente eléctrico, híbrido en serie, híbrido en paralelo y recuperación de energía según las condiciones.

La potencia combinada alcanza los 279 CV y el par máximo se queda en 365 Nm. Sin embargo, no hay que imaginarse un SUV especialmente deportivo. Pesa 1.945 kilos y acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Son prestaciones más que suficientes para viajar y adelantar con seguridad, pero dejan bastante claro que el objetivo del sistema no es ofrecer una salida explosiva, sino combinar suavidad, autonomía y eficiencia.

Y eso se percibe desde los primeros kilómetros. El coche inicia normalmente la marcha en modo eléctrico y se desplaza con mucha suavidad por ciudad. La respuesta al acelerador es progresiva y hay potencia suficiente para mantener apagado el motor de gasolina durante buena parte de los trayectos cotidianos, siempre que conservemos carga en la batería.

La transición entre el funcionamiento eléctrico y el híbrido está especialmente bien resuelta. El motor térmico entra en escena sin golpes ni cambios bruscos de régimen y, salvo que aceleremos con bastante intensidad, cuesta percibir exactamente en qué momento comienza a trabajar. Esta suavidad es uno de los grandes argumentos del sistema SHS, porque permite que el coche se conduzca como un eléctrico durante gran parte del tiempo sin generar una ruptura clara cuando necesita recurrir a la gasolina.

Para el día a día sin problemas

La batería tiene 18,4 kWh y homologa 92 kilómetros eléctricos en ciclo combinado. En condiciones reales dependerá de la temperatura, el recorrido y el uso de la climatización, pero hablamos de una cifra real cercana a los 80 km, suficiente para que muchos conductores puedan cubrir sus desplazamientos diarios sin consumir combustible. Además, a diferencia de bastantes híbridos enchufables, admite carga rápida en corriente continua.

En concreto, puede cargar a 6,6 kW en alterna y alcanzar 40 kW en continua, pasando del 30 al 80% en menos de 20 minutos. A ella, se suma la función V2L de carga bidireccional, permitiendo dar 3,3 kW de energía para alimentar dispositivos externos.

Como es lógico, no hay que andar mirando un consumo homologado que está cifrado en los 2,3 l/100 km ya que como ocurre con todos los híbridos enchufables, ese valor se obtiene iniciando el ciclo con la batería cargada. Si enchufamos el coche habitualmente y aprovechamos sus 80 kilómetros eléctricos reales, el gasto de gasolina puede ser realmente bajo, de poco más de 1 litro. Si circulamos durante mucho tiempo con la batería en su nivel mínimo, el consumo aumentará de forma evidente porque seguiremos moviendo un SUV de casi dos toneladas, aunque por lo comprobado en esta prueba, el valor se ha situado en aproximadamente los 6 l/100m km. Y ojo, porque hay que andar haciendo cálculos ya que como en el resto de modelos chinos, el ordenador de a bordo solo lee los últimos 50 km. 

Paso al frente en dinámica

Donde el Omoda 7 ofrece nuevos argumentos es en comportamiento. En carretera, deja claro rápidamente cuál es su prioridad. La suspensión tiene un ajuste orientado al confort y filtra muy bien los baches, las juntas y los resaltos. Incluso con las llantas de 20 pulgadas, el habitáculo permanece bastante aislado de las irregularidades, algo que agradecerán especialmente quienes lo utilicen para viajar.

La sorpresa llega cuando salimos de las rectas y nos adentramos en zonas sinuosas. Hay que matizar, no llega a la precisión de un Ford Kuga (prueba) o de un CUPRA Terramar, pero sí deja claro que Omoda ha sabido escuchar(nos) y ha corregido algunas carencias. Hablamos en este caso de la dirección y la propia suspensión, que ofrecen un tarado más enfocado al dinamismo. Pero ojo, hay que cogerlo con pinzas porque si nos pasamos de ímpetu, la carrocería tiende a balancear y las inercias se hacen notar durante los cambios rápidos de apoyo.

Me ha gustado el tacto del freno. El sistema brake-by-wire consigue una respuesta bastante natural y no transmite esa sensación artificial que todavía encontramos en algunos híbridos enchufables cuando intentan combinar la regeneración eléctrica con el freno hidráulico. El pedal ofrece consistencia durante todo el recorrido y permite dosificar con facilidad.

Hay tres modos de conducción: Eco, Normal y Sport. Las diferencias entre ellos no son radicales; cambian principalmente la respuesta del acelerador y la asistencia de la dirección, pero ninguno transforma por completo la personalidad del coche. Incluso en Sport, el Omoda 7 sigue priorizando una entrega progresiva y un comportamiento confortable pero hay que poner en valor que es el mejor de los tres modelos que ha sacado Omoda al mercado, el más europeo podríamos decir.

Esto se nota igualmente, en aislamiento. Los cristales de doble capa, la cancelación activa de ruido y el trabajo realizado sobre los soportes del motor consiguen mantener un nivel sonoro muy bajo. En modo eléctrico apenas llegan ruidos del exterior y, cuando entra el motor térmico, su presencia sigue siendo bastante discreta salvo que demandemos toda la potencia.

En definitiva

Llegamos al final con la sensación de que el Omoda 7es, probablemente, el producto más equilibrado que ha presentado la marca en España hasta ahora. El 5 fue el encargado de abrir camino y el 9 sirvió como escaparate tecnológico, pero este 7 se coloca justo en el punto donde pueden encontrarse las necesidades reales de muchas familias.

Tiene un diseño con personalidad, pero sin caer en excesos. El interior sorprende por calidad, espacio y tecnología. El maletero corrige una de las debilidades de otros modelos de la marca y el sistema híbrido enchufable permite utilizarlo como eléctrico durante la semana y afrontar un viaje largo sin planificar paradas de recarga.

No es perfecto. La dirección está muy filtrada, la carrocería balancea cuando aumentamos demasiado el ritmo y sus 279 CV no transmiten las prestaciones que la cifra podría sugerir. Pero son aspectos que parecen secundarios dentro del tipo de cliente al que se dirige. Este es un SUV pensado para viajar cómodo, en silencio y con mucho equipamiento, no para buscar sensaciones deportivas.

Ahora bien, como en muchos de sus compatriotas, donde capta la atención es igualmente en el precio, pues las tarifas oficiales parten de los 42.900 euros para el Pure y los 45.900 euros para el Premium. Ahora bien, la campaña comercial vigente sitúa precisamente este Premium desde los 32.990 euros, una cifra que incluye descuentos de marca y concesionario, entrega de otro vehículo, financiación y la subvención del Plan Auto+.

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