Salón de Guangzhou 2025: Los coches eléctricos chinos baratos ya miran a Europa

Te propongo que imagines un contexto en el que un SUV eléctrico o híbrido enchufable nuevo te costase lo mismo que un utilitario de gasolina de hace unos años. Pues bien, deja de pensar porque eso es lo que se está mostrando estos días en el Salón del Automóvil de Guangzhou, donde innumerables fabricantes chinos han desvelado una oleada de modelos con precios por debajo de los 20.000 euros. Somos conscientes de que en España ya hay coches de este estilo como el BYD Dolphin Surf (prueba), el Leapmotor T03 (contacto) o el Dacia Spring (contacto), que si bien es europeo se fabrica en China, a los que en poco tiempo podrían unirse muchos más.

Hablamos de compactos bien equipados, con autonomías decentes y tecnología puntera, listos para exportarse a Europa, Latinoamérica y otros mercados. Leapmotor, Nio o GAC Aion han robado el protagonismo con precios que empiezan en unos 13.200 euros al cambio, un umbral que hace temblar las cuentas de Tesla, Volkswagen o Stellantis. Pero detrás de estas gangas hay una realidad amarga: una guerra de precios feroz que está exprimiendo márgenes y forzando a los líderes del sector a replantearse todo. ​

Escaparate de la electrificación masiva

El Guangzhou Motor Show de finales de noviembre ha sido el gran altavoz de esta revolución. Allí, Leapmotor presentó su A10, un SUV compacto de 4,31 metros que arranca en torno a los 100.000 yuanes (12.150 euros dólares). Con batería LFP y posibles versiones de autonomía extendida, este modelo ya acepta reservas y apunta directo a mercados internacionales, incluyendo Europa bajo otro nombre. Su tamaño contenido lo posicionan como rival directo de opciones como el BYD Atto o el Renault 5 E-Tech (prueba), pero a un precio imbatible.

Nio no se quedó atrás con su Firefly, un compacto versátil mostrado en versión de volante a la derecha que cuesta unos 12.100 euros en China, este modelo entrará en 17 países el próximo año, desde Centroamérica hasta Oceanía. GAC Aion, por su parte, mostró el i60, un SUV con extensor de rango que parte de 109.800 yuanes (13.350 dólares). Equipado con motores de hasta 165 kW y autonomías de hasta 650 km en modo eléctrico puro, compite con el BYD Song Pro o el Leapmotor C10 (contacto) en un segmento donde la electrificación ya es norma.

Más allá de estos destacados, el salón exhibió 1.085 vehículos, con un 58% de ellos siendo de nueva energía (NEV). Eso refleja la estructura del mercado chino, donde las ventas de NEV en octubre superaron el récord de 1,7 millones de unidades. Empresas como IM, Voyah o Qiyuan también mostraron propuestas globales, con sistemas ADAS de Huawei como estándar en muchos stands. Es un aviso claro: China no solo produce volumen, sino innovación accesible.youtube​

La guerra de precios que devora beneficios

En China, el low-cost eléctrico es ya el rey. En los nueve primeros meses de 2025, se vendieron 2,35 millones de EVs y PHEV entre 12.000 y 18.000 euros, el segmento más grande del país y un salto brutal desde el año anterior. Incluso los tramos por debajo de 9.700 euros dólares han duplicado ventas hasta superar el millón de unidades. Para el consumidor medio, es una bendición: coches con baterías de 47-75 kWh y un equipamiento premium a precios de derribo. ​

Pero para las empresas, es un drama. BYD, el gigante que lidera ventas globales, vio su beneficio neto caer un 30% en el tercer trimestre, el primer bajón en cuatro años pese a crecer en volumen. Great Wall Motor sufrió lo mismo, con un 30% menos de ganancias aunque las ventas subieron un 20%. La compañía incluso recortó su objetivo de ventas anuales de 5,5 a 4,6 millones de unidades, culpando a la competencia desbocada con rivales como Geely o Leapmotor. Pekín ha reaccionado con normas: pagos a proveedores en 60 días y licencias obligatorias para exportar EVs desde 2026, para frenar el "dumping" que alarma a Europa y EEUU. ​

Los precios han caído un 13-19% en dos años, y las autoridades advierten de multas por descuentos excesivos. Aún así, la sobreproducción persiste: fábricas paradas para gasolina reconvertidas a EV generan exceso de capacidad para 30 millones de coches al año. Mientras, las exportaciones de NEV alcanzaron 1,75 millones en tres trimestres, un 89% más que en 2024. Los PHEV triplican su salida al exterior, ganando terreno en Europa pese a aranceles.