VÍDEO| Prueba del Ford Puma GEN-E: ¿quién necesita motores de combustión?

Aunque la estrategia eléctrica de Ford pareciese por un momento haberse paralizado tras el anuncio de congelar la producción de sus SUV eléctricos, la realidad es que la firma del óvalo sigue adelante con la electrificación de los modelos que considera clave para ella. Este es el caso del Puma Gen-e que vamos a analizar en El Periódico de la Energía.

Un modelo que, aunque no lo creas, tiene su sentido, primero, por el coche del que se trata (el de mayor éxito comercial de la marca), y segundo, porque está enclavado en uno de los segmentos que más lógica ofrece a la hora de electrificarse: los SUV urbanos. En este sentido y dado que hace poco te analizamos el Puma ST (prueba), vamos directamente a ir a los que nos interesa, que no es otro aspecto que la conducción.

Se le diferencia a la primera

Antes de entrar en materia quiero repasar los pocos cambios que introduce este modelo y que se ven a simple vista. Por fuera tenemos el mismo aspecto pero con una calandra completamente carenada, llantas de hasta 19 pulgadas con un diseño específico o el logo de Puma pintado en blanco, además claro está de la ausencia de tubo de escape.

Por dentro no cambia nada en el puesto de conducción salvo los menús específicos del sistema multimedia y que las plazas traseras son un poco menos habitables porque el piso está colocado algo más arriba por culpa de las baterías, las mismas que se ven en su parte baja, por lo que tendrás que ser cuidados a la hora de circular por zonas no asfaltadas. En cuanto al maletero, no pierde capacidad, al revés, la suma, gracias a los 43 litros de frunk delantero, ideal para guardar los cables.

Lo probamos y llega la actualización

Dicho esto, vamos al sistema propulsor que en este caso opta por un motor eléctrico delantero de 168 CV (123 kW) y un par máximo de 290 Nm, alimentado por una batería de iones de litio de 43 kWh útiles. Homologa una autonomía combinada de hasta 376 km en ciclo WLTP, pudiendo superar los 500 km en ambiente urbano, aunque estas cifras pueden variar en la práctica. Acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y tiene la velocidad máxima limitada a 160 km/h. La batería admite cargas rápidas de hasta 100 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10% al 80% en unos 23-25 minutos.

Sin embargo, Ford acaba de anunciar que para comienzos de año esta batería se optimizará ofreciendo además un diseño celular lo que se traducirá en un mayor rango, pudiendo llegar ahora a los 400 km en ciclo mixto y los 550 en uso urbano. Esta mejora que le coloca por encima de rivales directos como el Peugeot e-2008 (contacto) y que le acerca a otros de mayor renombre comercial como el KIA EV3 (contacto). Ahora, la experiencia eléctrica deja de tener como límite la autonomía y se convierte en una opción mucho más versátil para familias, profesionales y usuarios urbanos.

Habrá que ver cómo se comporta en conducción real, ya que con nuestra unidad era relativamente sencillo moverte en los 14kWh/100 km e incluso un poco menos aunque a poco que seas ya menos eficiente, estarás en 16 kWh/100 km. Sin embargo, la realidad es que como mucho vas a llegar a los 300 km de autonomía y eso que este coche cuenta de serie con bomba de calor por lo que no deberás preocuparte por conectar el climatizador; pero como ya alertó la OCU en su momento, los datos de autonomía no reflejan la verdad al realizarse en otras condiciones.

El más dinámico

Lo que no variará será su comportamiento y el Puma Gen-E consigue transmitir una respuesta inmediata gracias al par instantáneo típico de los eléctricos; la aceleración resulta progresiva y el coche se mueve con bastante agilidad, incluso en maniobras urbanas o cuando se demanda potencia en carreteras secundarias. Si bien no es el modelo más prestacional de la gama Puma, la entrega del motor eléctrico es bastante lineal y silenciosa, lo que contribuye a una experiencia de conducción relajada y agradable.

El chasis se ha adaptado al peso adicional de la batería, manteniendo un comportamiento dinámico muy logrado: el paso por curva es rápido y estable, la dirección es precisa y la suspensión consigue un buen equilibrio entre confort y deportividad. Se nota cierto incremento de inercias respecto al Puma de combustión, especialmente al exigirle en curvas, aunque el coche sigue siendo sorprendentemente ágil para tratarse de un SUV eléctrico.

La sensación de ligereza se aprecia y permite disfrutar tanto de una conducción eficiente como de recorridos más animados. La frenada, como en muchos eléctricos, requiere acostumbrarse a un tacto distinto; en el caso del Puma Gen-E, el freno resulta especialmente duro y poco modulable, lo que resta algo de naturalidad en las maniobras más precisas.

Y ahora sin manos

Otra de las novedades que llega con el Model Year 2026 es la incorporación de BlueCruise es otra de las claves de la actualización. Se trata del sistema de conducción manos libres en autopistas y autovías homologadas, disponible hasta ahora en modelos superiores de la gama Ford y que debuta por primera vez en el segmento del Puma Gen-E.

Esta tecnología, que combina cámaras y radar, permite al conductor retirar las manos del volante en más de 135.000 km de vías habilitadas en Europa, denominadas Blue Zones. El sistema monitoriza en tiempo real las marcas de carril, la velocidad y la atención del conductor mediante una cámara infrarroja, garantizando que la seguridad sea siempre la prioridad.

La expansión de BlueCruise supone un avance democratizador en la gama Ford. Hasta 2026, estaba reservada a modelos como el Mustang Mach-E (prueba del GT). Con esta actualización, BlueCruise pasa a estar disponible en el vehículo eléctrico más compacto y accesible de la marca, haciendo la conducción semiautónoma más asequible para el público general. El resultado: desplazamientos diarios y viajes largos más relajados, menos estrés en atascos y mayor comodidad sin perder de vista la seguridad y la atención al volante.

En definitiva

Como te decíamos este coche es cuanto menos lógico. No solo por enmarcarse en el segmento de mayor proyección eléctrica, sino porque rebaja la cuantía frente a sus hermanos, el Explorer y el Capri. Cierto es que es un coche más pequeño, menos habitable y con menos rango, pero los 34.707 euros del acabado básico resultan son 10.000 euros menos que un Explorer y 12.000 euros menos que un Capri.

Del mismo modo, comparado con un Puma ST es incluso 5.000 euros más económico aunque el sonido y las sensaciones no son las mismas. Y frente a sus rivales, está en la media aunque destaca por su buen maletero, su eficiencia y sobre todo su toque de deportividad, al que casi ninguno llega.

Galería de imágenes del Ford Puma GEN-E