¿Cuánto se degrada realmente un coche eléctrico? Medio millón de pruebas dan una respuesta

No es la primera vez que te hablamos de ello (a buen seguro no será la última) pero como sabes una de las mayores preocupaciones a la hora de adquirir un coche eléctrico es saber cómo va a ser degradación de la batería, más aún si el vehículo es de ocasión. Hace unos meses analizamos el estudio del Arval Mobility Observatory, elaborado con 24.000 certificados de coches eléctricos e híbridos enchufables de 30 marcas y once países europeos en el que se concluía que la capacidad media se mantenía en el 93% a los 70.000 kilómetros y por encima del 90% después de 160.000 kilómetros o seis años.

También contamos el análisis de Geotab sobre 22.700 eléctricos de 21 marcas, que situaba la degradación media anual en el 2,3% y señalaba la utilización intensiva de la carga rápida como uno de los factores capaces de acelerar el envejecimiento. Y hace apenas unos días conocíamos un caso especialmente significativo por las condiciones de utilización. Un MG4 empleado como VTC de Cabify en Madrid conserva el 90% de capacidad después de 200.000 kilómetros, recorridos en algo más de tres años y con unos 6.000 kilómetros mensuales.

Un valor determinante

Y es que durante los primeros años, el paquete de celdas está normalmente cubierto por la garantía, pero es al acercarse al rango de los 150.000 o 200.000 kilómetros, cuando el estado del acumulador empieza además a ser determinante para fijar el valor del vehículo en el mercado de ocasión. Sin embargo, los diversos estudios que empiezan a publicarse y que te hemos traído aquí apuntan a un envejecimiento bastante más contenido de lo que se temía inicialmente.

El último análisis así lo asegura siendo, además, uno de los más amplios publicados hasta la fecha. La compañía austriaca especializada en diagnóstico de baterías Aviloo ha reunido más de 500.000 pruebas realizadas entre 2022 y 2026 sobre 20 modelos eléctricos, con vehículos procedentes de Europa, América, Asia y Australia. La información forma parte del primer AVILOO Certified EV Battery Report, que la empresa prevé actualizar dos veces al año utilizando una base de datos que ya supera el millón de diagnósticos.

Más del 90% después de 150.000 kilómetros

Se trata de un informe elaborado a partir de las pruebas comerciales que Aviloo realiza sobre vehículos usados. Su interés reside en el tamaño de la muestra y en que la compañía no se limita a leer el valor proporcionado por el sistema de gestión de la batería. El denominado FLASH Test emplea datos obtenidos a través de la conexión OBD y calcula el State of Health (SoH) utilizando parámetros como kilometraje, edad, ciclos de carga, diferencias de voltaje entre celdas o energía acumulada.

Los resultados confirman que la pérdida de capacidad existe, pero avanza de forma relativamente lenta. A los 50.000 kilómetros, las medianas de los 20 modelos se sitúan entre el 91,2% y el 97,1%; a los 100.000 kilómetros, entre el 88,3% y el 95,3%; y al alcanzar los 150.000 kilómetros el intervalo va aproximadamente del 86,7% al 93,8%. Dieciséis de los 20 modelos analizados mantienen una mediana igual o superior al 90% en ese último escalón.

Cuatro modelos, a examen

Aviloo analiza con mayor detalle cuatro vehículos. El Hyundai Ioniq 5 (prueba) obtuvo el mejor comportamiento de ese grupo y conserva alrededor del 93,4% a los 150.000 kilómetros. El Volkswagen ID.4 (prueba) se quedó en el 90,9% y el Tesla Model Y (prueba), en el 90,1%. El Nissan Leaf ZE1 de 40 kWh, por su parte, bajó hasta aproximadamente el 85,9%.

Los resultados del Leaf explicar otro de los puntos del informe. Las baterías de menor capacidad necesitan completar más ciclos de carga para recorrer una misma distancia y tienden, en promedio, a sufrir algo más de degradación. También intervienen la temperatura ambiental, la gestión térmica, el nivel de carga con el que permanece estacionado el vehículo y la utilización frecuente de potencias elevadas de recarga.

Hay, no obstante, un dato todavía más interesante para el mercado de ocasión: el kilometraje por sí solo no permite conocer el estado de una batería. Aviloo detecta diferencias importantes incluso entre unidades del mismo modelo. A los 150.000 kilómetros, la dispersión puede superar los 16 puntos porcentuales de SoH en algunos casos, debido tanto al uso individual como a que el estudio agrupa bajo un mismo modelo distintas capacidades de batería.

Dos coches con 100.000 kilómetros pueden, por tanto, haber envejecido de manera sensiblemente diferente. Por eso, contar con un certificado de batería puede ser un elemento determinante para un eléctrico usado, similar al que tradicionalmente han tenido el historial de mantenimiento o la comprobación mecánica de un automóvil de combustión.