El nuevo Volkswagen toma forma: 135.000 millones de inversión, fuertes ajustes y una incógnita llamada SEAT

Sigue el culebrón. Tras una tarde convulsa, Volkswagen ha confirmado que su gran reestructuración será efectiva gracias a la aprobación, por unanimidad, del Consejo de Supervisión. De esta forma,** el programa denominado Future Plan 2030, con el que el mayor fabricante europeo pretende corregir una estructura demasiado pesada para el mercado actual, pretende recuperar rentabilidad y liberar recursos suficientes para seguir financiando electrificación, software y nuevas tecnologías.

La hoja de ruta prevé invertir alrededor de 135.000 millones de euros entre 2027 y 2031, pero quiere hacerlo con una organización más pequeña, una gama mucho menos compleja y una capacidad industrial ajustada a una demanda que ya no justifica las dimensiones actuales del consorcio. El objetivo para 2030 es recuperar un margen operativo del 9%, vender aproximadamente nueve millones de vehículos anuales y reducir de manera considerable los costes estructurales.

La reacción de los mercados ha sido inmediata y durante los primeros compases de este viernes, a eso de las 9:30 horas, las acciones de Volkswagen subían un 6% en la Bolsa de Alemania hasta situarse los 80,94 euros por acción. Una señal de que los inversores llevan tiempo esperando una respuesta más contundente a los problemas que arrastra Volkswagen: menor rentabilidad en Europa, pérdida de cuota en China, costes industriales elevados y una competencia mucho más agresiva de los fabricantes locales asiáticos.

Medio millón de coches… que Volkswagen no necesita

Sin embargo, si hay un dato que explica a la perfección todo el quid de la cuestión es su capacidad productiva. Volkswagen reconoce oficialmente que su capacidad productiva en Europa supera actualmente la demanda en más de 500.000 vehículos al año  y lejos de verse como una caída coyuntural se ha postulado como un desequilibrio que obliga a revisar el tamaño de su red industrial.

Por eso el Consejo de Supervisión ha pedido desarrollar antes de finales de junio de 2027 una nueva estructura productiva para Europa. El grupo admite ya que no puede garantizar una asignación competitiva de modelos para Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm entre 2031 y 2034, y analizará usos alternativos para esas instalaciones. El tema no es fabricar menos, sino decidir qué centros siguen teniendo sentido dentro de una organización que quiere concentrar volumen y eliminar duplicidades.

Del mismo modo, el Future Plan pretende recortar hasta un 50% el número de modelos y reducir hasta un 75% la variedad de versiones y configuraciones para 2035. Invertir menos en productos de bajo volumen, concentrar capital, ingeniería y capacidad productiva en aquellos que generen mayor retorno parece haberse convertido en la piedra angular del proyecto.

El grupo también revisará su cartera de participaciones y negocios, con la intención de reducirla aproximadamente en un tercio. Las actividades que no tengan una aportación estratégica o financiera clara podrán venderse, reorganizarse o quedar fuera del perímetro. A ello se añadirá una estructura de gestión más plana, con menos niveles de decisión y una mayor utilización conjunta de tecnologías. Y es ahí donde la situación de SEAT adquiere más trascendencia.

A la espera de la resolución con SEAT

Sin embargo, como lleva ocurriendo en estas menos de 24 horas desde que se saltó la noticia en el semanal económico alemán WirtschaftsWoche y de la que ya te hemos hablado, todavía no se menciona qué ocurrirá con SEAT. Tras revelarse que existía ese documento preparado para el mismo Consejo de Supervisión que contemplaba retirar la marca española antes de acabar 2029, la realidad es que Volkswagen no ha confirmado públicamente esa medida.

Como te hemos contado, desde SEAT S.A. también mantienen que no existe todavía una decisión tomada. Es decir, que el Future Plan 2030 quedará por tanto aprobado sin despejar la principal incógnita que el proceso ha abierto en nuestro país. La marca mantiene exactamente la posición que trasladó ayer: reconoce que el grupo atraviesa una transformación profunda y que la estrategia ha llegado al Consejo de Supervisión, pero subraya que no se ha adoptado todavía ninguna decisión sobre su futuro.

Por volver al ámbito industrial, la situación de Martorell es diferente. La planta catalana no aparece entre los centros señalados y acaba de asumir un papel central en la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, con el CUPRA Raval (contacto) y el Volkswagen ID. Polo como productos fundamentales.

La aprobación del plan no confirma su desaparición, pero tampoco despeja la amenaza publicada en Alemania. Lo que sí confirma es que Volkswagen está dispuesto a tomar decisiones mucho más profundas de las que parecía dispuesto a asumir hace apenas unos años. Cuando un grupo decide reducir a la mitad su catálogo, revisar la viabilidad de fábricas, eliminar estructuras paralelas y cuestionar decenas de miles de puestos de trabajo, ninguna marca puede considerar garantizado su sitio.

China ya no es el mercado que Volkswagen conocía

Una variable importante de todo este proceso tiene su origen fuera de Europa, concretamente en China. Y es que Volkswagen construyó durante años una parte sustancial de su rentabilidad en el gigante asiático, pero el mercado ha cambiado con una rapidez que ha obligado al grupo a reformular su estrategia.

Los fabricantes chinos dominan buena parte del crecimiento del vehículo eléctrico, compiten con costes inferiores y han reducido el espacio comercial de las marcas occidentales. Volkswagen no pretende abandonar China, pero sí ajustar sus expectativas de crecimiento, desarrollar más automóviles específicamente para aquel mercado y ampliar desde allí las exportaciones hacia países del llamado Global South.

En Norteamérica, el criterio será distinto: el grupo se concentrará especialmente en los segmentos con mayor rentabilidad. La estrategia global deja de buscar el mismo volumen en todas partes y pasa a adaptar inversiones, modelos y capacidades productivas a cada región. Un cambio relevante porque durante muchos años Volkswagen diseñó su estructura para crecer y ahora está diseñándola para seguir siendo rentable incluso si su volumen global permanece prácticamente estable.